Najnowsze komentarze
Okularbebe2 do: 4:24
Dzieki Calmly. Jak linie papilarne...
calmly do: 4:24
Boys of summer był i jest elektryz...
Okularbebe2 do: XJR - motocykl nieudany
Tak jest! Widziałem! 2x xjr. Nie p...
Aż zerknąłem. Są dwa teksty. Tekst...
A nie byłem, a zerknę.
Więcej komentarzy
Ulubieni blogerzy
Moje miejsca
<brak wpisów>
Moje linki

17.08.2021 00:25

ZH2

Dlatego wybór padł na nowe Kawasaki ZH2, wypożyczone. Z ciekawości. Bo na tyrolskich drogach, gdzie ograniczenia prędkości są czymś wyjątkowo rygorystycznym, a jednak tak naturalnym jak oddychanie, jego niecałe siedem sekund do drugiej setki oraz pompowane przez mechaniczną turbosprężarkę dwieście koni wydawały się absurdem. Kontrastem do bólu. Przeciwieństwem, bezsensowną przesadą, która musiała przecież mieć gdzieś jakiś sens.

 

Do tego ZH2 stanowił aurę przybysza z przyszłości. Stylistyka, turbodoładowanie, aktywne zawieszenie, aplikacja od kawasaki, ABS w złożeniu, modulacja trybów jazdy, quickshifter w obie strony, antyhopping i na pewno coś jeszcze. Mocny, nawet jeśli ma tylko jeździć osiemdziesiątką po Silvretta Hochalpenstrasse. Wraz z autobusami i kamperami bez mocy. Z pachnącymi Europejczykami jeżdżącymi jak nowicjusze. Bez ognia, nudno i wygodnie. No i dlatego ZH2, żeby porównać jak zmieniła się koncepcja od nakeda jakim jest od lat na przykład Smoku XJR 1300, do power nakeda jakim jest ZH2. Jak dobre są oba te motocykle i czy mają jeszcze jakieś cechy wspólne.

 

Na zimno ZH2 zapracował strasznie, jego silnik grzechotał tak, że niech no jeszcze raz ktoś powie, że Suzuki brzydko gada. Nawet Byku 1100, albo Obły pracuje przy ZH2 na zimno tak gładko, jak Honda Civic 1,6. A Smoku, którego olej silnikowy po prawie 5000 km od wymiany jest wciąż czerwony, na pewno zostałby bezapelacyjnym zwycięzcą w tej kategorii – jest o wiele bardziej mruczący, niesamowicie w takim razie cichy. Gdy ZH2 zagrzał się było wprawdzie lepiej, ale do końca dnia szukałem źródła pojawiającego się zbyt często jeszcze gdzieś z boku motocykla podejrzanego dźwięku. Przypominającego metaliczne podzwanianie kółka przy kluczyku w stacyjce drgającego na górnej półce zawieszenia. Albo od poluzowanej śrubki. Będąc właścicielem takiego motocykla, z tego powodu wstydziłbym się pożyczyć go na przykład Krisowi. Jako wieloletni użytkownik K1300R wyśmiałby za to Kawę na pewno.

 

Pozycja za kierownicą okazała się wygodna jak na nakedzie takim, jak na przykład w GSF1250. Wszystko w Kawasaki jest rozmieszczone dość wysoko i w zwartej koncepcji. I oprócz podłoża – dość blisko. Stary rokers Smoku jest w tym porównaniu niski i długi, przyczajony. Za to w ZH2 ustawienie podnóżków jest na tyle wygodne, że kolana nie muszą pozostawać w nadmiernym, niepotrzebnie sportowym ugięciu i zbyt szeroko. To spodoba się wszystkim, którzy chcieliby pojechać tym motocyklem po bułki i do pracy, albo po prostu gdzieś daleko. To pokazuje jakie są teraz zapatrywania użytkowników współczesnych motocykli. Czyli, że aby być szybkim na motocyklu, nie mają już potrzeby przyjmować skulonej, czy poskładanej jak scyzoryk sylwetki jak na Byku, obciążającej nadmiernie nadgarstki, kolana i kark. Wystarczy zająć mniej aktywną, wyprostowaną pozycję, by bez skrępowania sięgnąć po 137 niutonometrów przy 8500 obrotach na minutę lub po całe stado dwustu koni już przy jedenastu. Da się tak wysiedzieć dłużej, ale tylko do pewnego momentu.

 

Najpierw jazda w trybie Road, w dodatku z dzieckiem, w dodatku w ruchu miejskim i trochę podmiejskim. Patrząc na wyświetlacz i motocykl z góry, sunąc na nim po drodze wraz z innymi autami na szóstce przy 3000 obrotów na minutę, nic nie zdradza dużego potencjału tej maszyny. Ot, normalny Z jaki znamy od jego początku, świetne prowadzenie, komfort, dobre hamulce. Klamki, przełączniki – wszystko lekko, intuicyjnie, przewidywalne pstryk-pstryk, niemal jak na motocyklu z kategorii 125ccm. Przód trochę wężykuje przy minimalnych prędkościach, bo może jest dość wysoki i trochę tam na górze jednak za ciężki, w Smoku nie ma o tym mowy.

 

Na pewno zbyt miękkie okazało się tylne zawieszenie w tym trybie jazdy, za to widelec w sam raz. Przyspieszenie? Jest, ale że takie sobie na początku? Smoku z filtrem od K&N zabiera się do pracy od podobnych obrotów chyba z większym entuzjazmem, o Byku nie wspominając. Dlaczego?

 

Nie każdemu przypadnie reakcja silnika ZH2 w pewnych warunkach. Na wstępie dobrze jest wiedzieć odrobinę, jak buduje moc turbodoładowanie, ale w benzynowym, samochodowym silniku. Gdy obroty są za niskie, czyli do poziomu około 2000 w aucie, a w Kawasaki 3000 obr./min na najwyższym biegu, silnik nie odepchnie się tak, jak tego byśmy tego oczekiwali. Można zaryzykować, że wtedy ma mniej jadu niż niejeden litrowy czterocylindrowiec, a o czterogarowych widlakach w ogóle nie wspominając. Ale wystarczy, że obroty znajdą się na poziomie około czterech tysięcy, gdy wirnik turbosprężarki jest już nieco rozpędzony, silnik zmienia swą naturę nie do poznania. Robi się wyostrzony w reakcji na najmniejszy ruch rollgazu, generuje nawet zbyt dużą jak na standardowe, drogowe potrzeby moc. Co nie jest wadą, bo przyspieszenie i odpowiedź silnika jeszcze nie są narowiste, ale tak stanowcze, jak w sportowych litrach. Dynamiczna jazda jest łatwa, bo moc budowana jest małym otwarciem przepustnic i natychmiast. Ale pod warunkiem, że są obroty, przepustnice otwarte, a wirnik wiruje pompując już wcześniej odpowiednie ciśnienie. Wtedy reakcja jest najsilniejsza. Przy wyższych obrotach, lecz tocząc się na zamkniętych przepustnicach, jednostka po nagłym otwarciu bierze się odczuwalnie mniej radośnie, choć wciąż z dużą siłą.

 

Tak, to typowa turbodziura, którą wystarczy nauczyć się omijać i przytrzymywać silnik na obrotach w zakresie tuż ponad nią, lub nie zamykać całkowicie zasilania. Warto, bo subiektywnie odczuwany brak początkowej reakcji jest wynagradzany z nawiązką. Wyprzedzając autobus podczas jazdy z nieletnią pasażerką z tyłu i na drodze pod górę lepiej jest pozostać na szóstce. Na pewno wystarczy mocy na ten manewr, a dzieciak nie spadnie. Jeśli jednak jedziesz sam, zejdź o bieg niżej, o więcej nie potrzeba. Wtedy ZH2 wydaje się pociągnąć za sobą jeszcze traktory, przyczepy, ciężarówki i inne kampery za jednym razem. I to na małym gazie! I to jest fajne. I to robi mechaniczne turbo w Kawasaki.

 

Ale robi też zwykłe zwody. Żeby motocykl nie bryknął w odpowiedzi, silnik na przykład przy wychodzeniu z serpentyny na zjeździe w dół czasem nie odpowiada! Dwa razy zdarzyło się na zakrętach Silvretty, że elektronika nie otwierała przepustnic pomimo coraz szerszego otwierania gazu. Rollgaz obrócony do powiedzmy jednej trzeciej w skali, a silnik w trybie Road Mode wciąż hamuje zamkniętym zasilaniem, choć zamiary były przeciwne. Taka zwłoka jest nie do zaakceptowania dla wszystkich, którzy wyciągają motocykl z zakrętu prostując go również za pomocą otwarcia przepustnic i zwiększania ciągu. To było zaskakujące, ale czasem chyba niezbędne. Smoku w takim momencie odpala uzależniającą petardę, obojętnie z którego biegu wychodzi, i czy na drodze w dół czy pod górę.

 

Podobnie, moc wyraźnie była ograniczana podczas ruszania. Benzynowy, turbodoładowany silnik, bywa nie przewidywalny na pierwszym biegu w samochodzie, a co dopiero w motocyklu, który na przykład zawraca na wąskiej drodze i luźnej nawierzchni, a turbo osiągnie nagle nadmierne w stosunku do potrzeb ciśnienie doładowania. O to nie jest trudno.

 

Jazda solo była drugą częścią planu. Zatankowałem na próbę. 5 litrów na sto kilometrów. Zupełnie przypadkowo wybrany kierunek do Tobadill przyniósł rozstrzygnięcie, którego rankiem nie zrozumiał Thor, sympatyczny pracownik wypożyczalni, pytany o kierunek. Dobry chłop, ale nie wie jak Czarni i Masaje jeździli w Czechach. Musiałem sam poszukać tego, co trzeba.

 

- Aaaa. No trucks, no buses, no other cars, only short, empty straights and lot of tricky turns! - zrozumiał, gdy mu wymieniłem tę drogę jako ostatnią i z zaliczonych zdając niedraśnięty motocykl z tego roku. I tak było.

 

Najpierw należało przestawić ustawienia motocykla na tryb Sport Mode. Można zrobić to tylko na postoju, szkoda, ale na szczęście, tryb ten pozostaje wybrany nawet po restarcie silnika. Gdy pozbawiony pasażerki wjechałem w pierwszy zakręt to było to.

 

Zakręty jedynkowo – dwójkowo – trójkowe, a proste do czwartego biegu pozwoliły zapomnieć o presji, jaką może wywierać świadomość dostępnej mocy. Aktywne zawieszenie w wybranym trybie stało się utwardzone, ale nie tak jak w niektórych motocyklach niemieckiej marki, wcale nie za starych. Że na twardą dechę, jakby żadne ugięcie nie było potrzebne, a droga cudem stała się równa jak stół. Na podjeździe do Tobadill było różnie. Na niektórych prostych, koła musiały trzymać się podłoża tam, gdzie prędkość rosła, a w miejscach gdzie z hamowaniem nie można było dłużej czekać, motocykl nie powinien wierzgać. Z kolei na dość równych, wąskich, ale ślepych zakrętach musiało być stabilnie i precyzyjnie. Przy tym w kawasaki osiągnięto poręczność pozwalającą na korekty w łuku, nawet wtedy, gdy w pierwszej chwili na nieznanej wcześniej drodze mogło wydawać się, że jest na to za późno. Zwalnianie, czy nawet hamowanie podczas pochylenia motocykla nie zdarzyło się ani razu. Sprężystość zawieszenia i przewidywalność prowadzenia przypomniała nagle Smoka na Ohlinsach, którego zresztą brakowało w tamtym miejscu. Tamta droga również dla niego byłaby idealna.

 

Nie było mowy o głębokich pochyleniach. Motocykl jest drogi, a kaucja w wypożyczalni wysoka. Wcześniej, jadąc na Smoku strąciłem wizjerem otwartego kasku chyba wróbla przy drugiej setce, rozdrapując policzek i rozsmarowując go na sobie i motocyklu. Uznałem to jako smutne ostrzeżenie. Maksymalny kąt pochylenia, jaki udało się uzyskać według ZH2 to 36 stopni w lewo i o jeden mniej w prawo. Zawsze wolałem lewe zakręty. Hamowałem przodem i trochę tyłem. ABS nie włączył się ani razu, jakby go nie było, doskonale, tak też ma być. W Smoku na poprzednio zamontowanych, gównianych Continentalach już śmiałyby się tam gumy, i to obie naraz. Teraz na Michelinach chyba byłoby o wiele lepiej.

 

Sam silniczek ZH2 z czerwoną obudową turbosprężarki zainstalowanej nad skrzynią biegów i skromnym napisem Supercharged z boku świstał, zawodził skowytem obrotów albo wypuszczał hausty powietrza, gotował się do skoku na zakręty i krótkie proste jak bestia. Żył naprawdę. Nie miał już zwłoki w otwarciu ciągu. Dość duże nachylenie drogi nie miało już znaczenia. Nie potrzebuje autostrady bez ograniczeń prędkości. Zawsze bawi się świetnie.

 

Antihoppingowe sprzęgło pozwalało gładko zejść aż do jedynki, a podczas wyjścia szybko przebić się z powrotem do poprzedniej prędkości. Zrobiłem odcinek po dwa razy, zawsze lepiej szło mi to wszystko pod górę, jak zwykle. Podczas jazdy w dół wydaje mi się, że nie mam już tego przysiadu motocykla, tej krótszej geometrii. Ale dla ZH2 było to jakby obojętne. Przy drugim razie dzieciaki na skuterach podjechały bliżej jednego z zakrętów, aby popatrzeć, a na którym później komuś rozsypały się cegły, które spadły z przyczepy. Skuterzyści musieli słyszeć odgłos turbodoładowania i przepinania quickshiftera w odbiciu lasu powyżej. No i mógł ich zainteresować ten wygląd motocykla podczas jazdy. Ten wlot po lewej, którym w taki sposób oddycha silnik. ZH2 jest trochę jak Obcy z innego świata, dla innych ludzi. To motocykl, który samym wyglądem znów zwraca na siebie uwagę.

 

Na pewno ZH2 spotka na swojej drodze coś szybszego, lżejszego, mniej skomplikowanego. Na pewno znajdzie się na autostradzie i odpali petardę i może nawet wyprzedzi wszystkich lub nie. Może turbo kiedyś zacznie przepuszczać olej. Ale chodzi o poziom jaki dzięki temu motocyklowi osiągnięto, może takie będą power nakedy w przyszłości. Inni producenci pewnie też sięgną po turbosprężarki. Szczególnie w mniejszych i tańszych motocyklach.

 

I nagle szybka jazda na krętych drogach stanie się jeszcze łatwiejsza. Smoku chyba wcale nie został tak daleko z tyłu, bo jak dla mnie podobnie skręca i hamuje. Albo wcale nie minęło zbyt wiele czasu od jego epoki. A może już wtedy produkowali wystarczająco dobre motocykle, choć dziś ich wygląd już na to nie wskazuje. Ta różnorodność wszystkiego, jaką oferuje model ZH2 począwszy od stylu jazdy, przeznaczenia, czy wydawanych dźwięków pozwala wierzyć, że motocykle z duszą są jednak wciąż produkowane. Według starych i pewnych wzorców.

 

Na koniec znów zatankowałem. Do baku weszło zauważalnie więcej paliwa niż poprzednio, ale postanowiłem nie sprawdzać dokładnie ile. Niech niewierni ładują swoje elektryki na słońcu godzinami i bezczynnie, ich sprawa. Dopłaciłbym do każdej kropli benzyny dla śpiewu, pomruku lub świstu w ZH2. Nawet jeśli dzwoniłby do wieczora poluzowaną śrubką.

 

 

Komentarze : 3
2021-08-22 12:24:45 okularbebe

Tak jest Panowie. Przerost formy ale jednak nieźle może namieszać gdy taka kawa zeżre rzeczywiście małym gazem niejeden sprzęt. Starsi motocykliści wiedzą że moc to nie wszystko.
Co do masy, czasem wydaje się, że to jednak dobrze że motocykl jest za ciężki jeśli używany jest na zwykłej drodze przez zwyczajnego użytkownika w zwyczajny sposób jak robię to ja. Na przykładzie Yamahy xtx 660 która wyciskała mi 180 na godzinę na prostej nigdy nie chciałbym żeby była lżejsza. Z kolei na krętej drodze pod górę, rzeczywiście taka nadwaga przeszkadzała. Motocykle to jak widać też sztuka kompromisu...

2021-08-19 08:37:01 Pikespeak

Uzyskanie 200 km z turbosprężarką nie jest niczym zachwycającym.
Przemawia do mnie bardziej nowy odchudzony Supersuke RR który na sucho waży 180 kg i ma 140NM.
Waga gotowego do jazdy to nadal poniżej 200 kg zamiast 239kg. Do tego wygląda pięknie i filigranowo. Wygląd kawasaki jak widać odzwierciedla wagę.

2021-08-18 06:51:06 thrillco

Dla mnie każde współczesne Z z turbiną to zwykły przerost formy nad treścią. Forma tez mi sie nie bardoz podoba ale to rzecz gustu. natomiast pakowanie turbiny do silnika i ostatecznie strojenie go na 200KM...Naprawdę komu to potrzebne? Sa motocykle, które bez turbo osiagają moce takiego rzędu z wolnossaków i prawdopodobnie jeżdżą dzięki temu sprawniej. Sam sobie odpowiedx, czy gdyby po prostu ZH2 był lżejszy, zamiast 200 koni z turbo miał 150-170KM nie byłby naprawdę lepszy i...Prawdopodobnie w tych warunkach, gdzie jeździłeś, także szybszym motocyklem. Cała seria Kawasaki z doładowaniem to jak dla mnie bardziej pokaz, że dzis da sie i to juz nie stwarza takich porblemów jak 20 lat wczęsniej. Ale jakos żaden producent nie poszedł za ich przykładem.

  • Dodaj komentarz