Po ostatniej jeździe za Bandziorem 1250 z poprzedniego wpisu, uczucie nasycenia dobrą jazdą o dziwo wciąż jeszcze trwa. Świadomość, że na drodze wciąż trafiają się szybsi, za którymi jednak udaje się czasem nadążyć, może poprawić humor i pewność siebie. Gdy innych to już nie cieszy, a jeszcze innych szybsza jazda nawet trochę niepokoi i denerwuje.

Jeszcze inni za karę wtrąciliby za to do więzienia. Za to, że z daleka widzą przesadę w prędkości nawet tam, gdzie jej nie ma. Na filmie jest zawarty ten fragment, który stał się sednem każdej jazdy: popchnięty do limitu Smoku przechodzi przez naprzemienne, bardzo wąskie zakręty bez marginesu na korektę. Przez miejsca, gdzie przyspieszenie gwałtownie zamieniane jest w hamowanie i odwrotnie. Widać te momenty, gdy znoszą się wzajemnie przeciwstawne sobie siły, a mimo to linia jazdy motocykla pozostaje optymalna, choć średnia prędkość jednak trochę za wysoka.

Tak wiem, to dość mały motocykl, jak na tak duży, choć niezbyt mocny silnik. Dlatego pewne aspekty uwypukla, inne tuszuje. Na przykład nie wężykuje, nie szarpie, a do tego bez zwłoki ciągnie jak trzeba niwelując działanie energii kinetycznej, znoszącej go z linii. Nie lubię jechać zbyt szybko na motocyklach, które nie dysponują odpowiednim ciągiem na średnich obrotach, bo bez wsparcia niutonometrów wynoszą mnie poza plan. Zamiast przyspieszać, zmuszony jestem hamować. Tak miałem na obu Obłych, Inazumach, GSR-ach, XT i XTX. Niskie biegi i zbyt wysokie obroty utrudniały czasem kontrolę, trzeba było przyzwyczaić się do poszarpywania. Inni pewnie widzą to jeszcze inaczej. Niektórzy podobno jeżdżą lepiej na wstecznym. I to czoperami.

Płynność jazdy, dziękuję

Tego uczyliśmy się od zarania, osiągnięcie takiego czegoś ułatwia również dobry motocykl, o to staraliśmy się od zawsze. Takie coś wpajali nam najpierw ojcowie, a potem Czarni, Masaje, na przemian z trenerami sztuki optymalnej jazdy w ciężarówkach. A także wszyscy inni spośród tych naprawdę szybszych. To za takie coś pochwali kierowcę każda pokładowa telemetria, czy to w sporcie, czy na powiatowej drodze w załadowanym trucku.

Nie życzę, ale myślę, że wielu z nas dokonało już bezpiecznego przejazdu w trybie wyjątkowo pilnym, czyli na przykład ratując życie dzięki takim samym, albo podobnym nawykom. To chyba GSXR750, TDM850, GSF1200 przyprawiły cechy, dzięki którym udało się pojechać szybciej pomiędzy wszystkimi innymi, unikając kolizyjnego kursu, gdy w cierpieniu, utracona została w końcu przytomność bliskiej osoby. Gdy trzeba było zacząć ścigać się z uciekającym czasem na poważnie i przy wsparciu kolejnych lekarzy w słuchawce pogonić za tym wszystkim, na czym zależy najbardziej w życiu. Żeby bez wyłączania silnika i świateł zaparkować niemal na wprost przygotowanego naprędce stołu operacyjnego. Zostawiając zziajany wóz na podjeździe dla karetek. Mimo zakazu wjazdu. Jak w filmie.

Warto przećwiczyć. Nie tylko dla umiejętności jazdy pod wpływem stresu, ale też dla ekonomii. Diesel Dynamic do rudego dostawczaka sprzedają już po 8.30. Nawet w rudym nie zamyka się ciągu bez powodu, jeśli walka toczy się o dobry wynik zużycia paliwa, podczas niemal nieopłacalnego przejazdu. Gdy trudny, nowy i niewychowany klient-bestia dobrze wie, że nie jest naciągany, bo działasz tylko z polecenia, ale i tak wyciska ostatnie soki z twojej marży.

W końcu poszczególne elementy składające się na dynamiczną jazdę to nic innego jak na przykład hamowanie na zakręcie. A przekonanie, że do takiego ćwiczenia służy wyłącznie obiekt zamknięty, tor kartingowy, odosobniona łączka pod lasem jest po prostu błędne i naiwne.

Pytanie brzmi: ilu z nas mocniej nacisnęło na dźwignie hamulców obu kół przy 100 na godzinę na zakręcie? Nawet nie w celu wywołania poślizgu i niekoniecznie na zakręcie, wystarczy na suchej prostej. Nie z powodu głupoty, lecz zupełnie czystej ciekawości, co akurat na to odpowie nasz ukochany, szybki, ale grzeczny na co dzień motocykl bez ABS. Bez jaj, raczej nie będzie zadowolony. I to dla niego obojętne, czy akurat znajduje się w „bezpiecznym” dla nas miejscu z mięciutkim poboczem, przewidującym „bezpieczne” wykonanie takiego awaryjnego hamowania. I lądowania.

Wielu marnuje paliwo i pieniądze, w dodatku narażając siebie i innych. Zbyt wolna jazda to nie tylko marnotrawstwo, to niestety też niebezpieczeństwo. A już na pewno żadna gwarancja zbawienia. Staram się mieć to na uwadze, bo rutyny i braków w mojej technice jazdy jest wciąż zbyt wiele.

Ciepły wiatr

Za Czarną Górą droga wiedzie zakrętami pod górę po to tylko, by zaraz potem swobodnym opadaniem po zboczu wypuścić Byka na obwodnicę Bystrzycy Kłodzkiej, czekającej na niego o wiele kilometrów dalej. W środy ruch jest tam raczej niewielki.

Gdyby pojechać do Bystrzycy na sprzęcie, który łatwiej skręca, jak na przykład na Smoku, byłoby dynamiczniej, ale czy aż tak ciekawiej? Jednak to jazda na Byku czyni z całej tej motocyklowej reszty nieistotną wzmiankę, bez przesłania. Nieistotna jest wtedy długość drogi hamowania, trzy niecałe sekundy do setki, poziom zużycia paliwa, czy komfort wynikający z pracy zawieszenia, ceny i marki - to jedynie sprawy wtórne. Ot tak, 1100 ccm w czterech cylindrach po prostu cicho mruczy, na obojętnie którym z pięciu długich biegów. Zakręty pokonywane dość ostrożnie przecinają łąki i wioski, czyniąc z takiej przejażdżki kolejny swobodny przelot bez wywierania presji w czasie, na drodze, na innych i na sprzęcie. To tylko kolejny, wielki dzień dla motocykla, bez forsujących ćwiczeń na zakręcie. Dla motocykla, który po prawie trzydziestu latach wciąż działa, a jazda na nim to afirmacja. Który wiezie daleko od depresji. Miło popatrzeć, posłuchać, pośledzić za nim myślami. Dla dobra motocykla. Niech się naoliwi, rozgrzeje, popracuje pod obciążeniem. Nie nadaje się jeszcze do muzeum, to wojownik. Gdy czeka, parkuje w ciemnej jamie. Wciąż okrutnie niebezpieczny. Okropnie mocny nie tylko jak na tamte, ale i dzisiejsze standardy.

Za Bystrzycą Kłodzką, w kierunku granicy droga jest pusta w tygodniu. Wszystko po kolei: szeroka jezdnia, gładziutki asfalt, łagodne, szybkie łuki, czy rozświetlone w blasku jesiennego słońca szpalery wysokich drzew po obu stronach, tworzące sklepienie niczym katedra - wyostrzają wyobrażenie w głowie na temat tego motocykla na tej drodze.

Można polecieć jeszcze dalej, w czeskie góry w okolicy Lanskroun, powdychać tamtego gęstego, przejrzystego i krystalicznego powietrza z październikowego popołudnia, czy popatrzeć na Pradziada z tamtej, jeszcze innej strony. Poczuć wciąż ciepły wiatr. Potem zjechać w dół, wyprzedzić na szybko i z jedynki polskiego tira na wyjściu. Najszybciej jak to możliwe, bo na niektórych fragmentach nie ma tam ani jednej dłuższej prostej, niż trójkowo-biegowa. Stare gospodarstwa, starzy ludzie, gnijące jabłka w sadach, dymy – wszystko to jest. Wszystkie te elementy spektaklu. Spektaklu tej jazdy.

Fotel z pierwszego rzędu, czyli spoza kokpitu Byka jest wygodny. Po latach już wiemy, że można zasuwać równnie szybko na innych motocyklach z pleckami na prosto, ramionami swobodnie, nadgarstkami na luźno. Na lekko pracujących motocyklach z plastiku. Na chińskich pompach paliwa, z hinduskim wzornictwem, malezyjską elektroniką. Byku powstał tak, jakby o tym co stanie się z motocyklami w przyszłości nie wiedział. Że staną się zniewieściałe. Jakby zbyt poważnie potraktował prędkość. Bo miejsce w pierwszym rzędzie jest pochylone, w pełni zaangażowane i skoncentrowane. Widać stamtąd dobrze skalę dostępnych obrotów na zegarze, układ drogi, jakość nawierzchni i nic więcej. Pochylona sylwetka pozwala szybciej usłyszeć charakterystyczny dźwięk czerpania powietrza przez silnik tuż przed ośmioma tysiącami. Gdy do akcji wchodzi maksymalny moment obrotowy, łącząc się z maksymalną mocą w okolicy dziesięciu.

To wtedy wskazówka obrotomierza przyspiesza, a silnik zmienia charakter nie do poznania. Na zwykłych drogach prawie nie ma miejsca na jego pracę na maksymalnym otwarciu. I zabrania tego prawo. Hamulce nie pozwalają na precyzyjne dozowanie, ale rozgrzane, są wystarczająco dobre. Gaźniki od 1100ccm przekładano do mniejszych 750-tek. Pomagały, miałem wymienione na takie w Obłym II, robiły robotę. Im szybciej jechał, tym szybciej jechał... Oprócz tego silniki na nich lepiej odpalały i pracowały w ogóle.

Byku jeździ wolniej od Smoka, bo jest trudniejszy w prowadzeniu, nie wybacza błędów, wymaga większego zaangażowania. Nie zawsze pozwala zawrócić na trawiastym poboczu – jest za ciężki, zapada się. Przede wszystkim nie zawsze jest w stanie zatrzymać się albo przejechać dokładnie tam, gdzie trzeba. Dużo jest tych warunków prawie nie do spełnienia. Ale gdy dojdzie wreszcie do zetknięcia wielu zmiennych, wszystko zaczyna grać. Nawet jeśli kobieta uważa, że powinienem jeździć na nim jeszcze rzadziej, bo jest na to zbyt cenny. Do pewnego momentu jednak pamięta to, jak poprowadziłem wtedy do szpitala.

A jeśli w baku Byka zostanie mniej niż połowa stanu, hamulce rozrzeją się, a utrzymywane obroty podwyższą... Usłyszysz ten wrzask silnika wyścigowego bolidu na dwóch kołach, poczujesz pracę dźwigni biegów, ale teraz odmienioną w krótkie pstryknięcia stopą zamiast długich skoków. A także klamkę hamulca reagująca na nacisk zaledwie dwóch palców, natychmiast. Już wiesz, że nie musisz niczego udowadniać, to ci wystarczy.

Gdy go zbudowano, nie wiedziałeś jeszcze kogo olać, a kogo szanować. Co dalej w życiu robić, jakie pytania zadawać. Bałeś się wszystkiego. 

Wiedziałeś tylko to, że wszystko ci się nie podoba oprócz tego, na czym kiedyś na pewno chciałbyś pojeździć. Bo miałeś już Simsona, szkołę średnią i plakat modelu Byka, który czekał na ciebie już wtedy. Od dnia w którym powstał. Dlatego niby przypadkiem wisiał na ścianie oddzielnie.

Suzuki GSX-R 1100 z 1995 roku.

Apollo Road – tak nazywam trasę od Bystrzycy do granicy. Byłem tam ostatnio.