Najnowsze komentarze
ptwr2 do: Bez prądu
"Moja" właśnie nie miała tych harm...
MZ ETZ 251 zdemoralizowała mojego ...
ptwr2 do: Bez prądu
Podobno w wieku 4 lat ludzie zapom...
To prawda, konie przetrwają w każd...
ptwr2 do: Na drodze 445
A ja myślę, że nawet gdy już bezdu...
Więcej komentarzy
Ulubieni blogerzy
Moje miejsca
<brak wpisów>
Moje linki

30.08.2017 22:35

Na hamowaniu

Na hamowaniu trzeba bać się o Bronka i o siebie. O innych też. Kiedyś dwa razy wjechałem kolegom w plecy. Pierwszy z nich śmiał się ze mnie. Druciany koszyk na zakupy ze sklepu, zamontowany za kanapką jego srebrnego simsona przyjął łomot, zamieniając się w pogniecioną poduszkę. Zagapiłem się i hamując awaryjnie niczego więcej nie zrobiłem, by walczyć do końca. A powinienem. Wygiąłem swój reflektor, którego zapobiegawczo nie dokręciłem wcześniej zbyt mocno.

 

Odkąd trafiłem jakiegoś rowerzystę wiedziałem już, że jako dokręcony do końca nie rozproszy energii uderzenia i posypie się drogocenne szkło klosza reflektora. Musiał on mieć odrobinę luzu, bo tylko wtedy wyginał się do tyłu, zamiast potłuc. Dziś w Broniu mam tak samo luźno poprzykręcane reflektor, klamki i lusterka. Tylko kierownica jest zakotwiczona na beton. Opieram się o nią czasem z siłą, z jaką można przymierzyć się do hantli na siłowni.

 

Drugim razem było trochę lepiej. Niewiele brakło, a udałoby mi się obronić w tamtym poślizgu na liściach przykrywających podstępne koleiny, wyżłobione na drodze gruntowej w lesie po której pędziliśmy w amoku. Zrobiłem unik w ostatniej sekundzie, ale i tak wyłamałem i roztrzaskałem na atomy jego tylny, lewy kierunkowskaz. Chyba nawet wjechałem mu w nogę. Wkurzył się i nic dziwnego. Miał nowego, białego simsona i instalację 12 wolt, tą już bez młoteczka i kowadełka w roli przerywacza. I kanciaste kierunkowskazy. Potem widziałem jak sam wjechał w innych. I inni wjeżdżali w innych. Nie zawsze było śmiesznie. Bywało też niestety tragicznie, ostatecznie.

 

***************************************

 

Na długim zjeździe z góry rozpędziliśmy się do dużej prędkości. Jak zwykle. Przypadkiem dogoniony na pętli znajomy, szary fz6 przepadł z tyłu bez wieści. Był tam z jakimś kolegą na plastikowym ducati, również z poprzedniej dekady. Udawali, że niby nie zależało im na utrzymaniu naszego tempa. Dlatego nie otwierałem bardziej niż potrzeba, a i tak było za szybko. K1300R hamując mocno i w ostateczności, odszedł nieco na lewo już na przeciwny pas po to, by zachować wyższą prędkość wejścia do prawego, ciasnego zakrętu i w razie kłopotów zostawić mi miejsce. Był kilka metrów ode mnie z przodu. Czyli bezpiecznie daleko, ale zachęcająco blisko.

 

Gdy wnet zrozumiałem, że tamtym razem bandzior nie wyda, zaparłem się o ster mocniej i pociągnąłem za klamkę jeszcze bardziej. Moje złote klocki z przodu wciąż odpowiadają na wzrastające potrzeby, ale jak na tamte, okazało się to za mało. W akcie dobrze zamaskowanej desperacji wdepnąłem jeszcze hamulec nożny. Jednak nie za mocno, wiedząc już od dawna, że odciążona partia tylna odpowie wkrótce poślizgiem. Pozwoliłem jej na to, ale tylko w zaplanowanym, dopuszczalnym zakresie. Zmniejszając jeszcze nacisk na pedał w momencie wejścia do akcji drugiego biegu, który wypuszczony prawie równocześnie klamką sprzęgła i zazębiony trybami oraz sprzęgłem, oparł się o kompresję w komorach cylindrów. Jeszcze bardziej zwiększając siłę hamującą tylnej, łysej już po środku opony.

 

Tył wykonał spodziewany, dość dobrze wyważony, równomierny slajd w obie strony po dwa razy. Pogłębiony jedną ucieczką bardziej na prawo pod wpływem siły hamowania ze strony dwójki. Atomowo przyspieszającej i wyrozumiale elastycznej, zawsze gotowej na wszystko. Otwierając jeszcze minimalnie przepustnice podczas wciśniętych obu hamulców, pozwoliłem na wzajemne wyważenie znoszących się sił. By w punkcie ich chwilowej, największej równowagi skoczyć nagle w prawo.

 

Złapałem rytm. Poczułem psychologiczną przewagę nad BMW. Od samego podjazdu na górę był blisko, na tylko jeden ruch rollgazu, na wyciągnięcie ręki. I nie mógł uciec, gdyż nie było przed nami na tyle długiej prostej i na tyle łagodnych zakrętów.


  • - Źle przebiłem dwa razy – krzyknął przez pęd wiatru i grzmot czterocylindrowców na układach przelotowych.

  • - Z quickshifterem źle przebijasz? - nie uwierzyłem i od razu otworzyłem zostawiając go za sobą, żeby nie tracić czasu na zbędne tłumaczenia. Poczułem zew krwi i adreanalinę. Wylazło zwierzę, które nikogo nie posłucha. Z nikim nie porozmawia. O nic więcej nie zapyta.

 

Na dociążonym, usztywnionym hamowaniem widelcu motocykl rzucił się w zakręt błyskawicznie i za to go lubię, że wtedy to potrafi. Z K1300R i jego prawym kolanem na asfalcie, tuż po lewej. Musiał on poszerzyć linię po zewnętrznej w czasie, gdy Bronek do końca i ani na chwilę nie poluzował siły hamowania przednich, złotych klocków. I jak w wyścigu wykorzystał otwarte drzwi. Wierzyłem wciąż, że przód puszcza jako ostatni. A przynajmniej tak bywało podczas jazdy w kurzu na XT600.

 

Mniej więcej od środka zakrętu usłyszałem jak otwiera. Jego styl jazdy jest bardzo skuteczny, ale powtarzalny. Jego wylot był na tyle blisko, że grzmiał tak głośno, że Bronek do pewnego momentu budowania wartości rpm, pozostawał cichutki, bezgłośny. K1300R na pełnym otwarciu zagłuszał wszystko, nawet myśli. Jedynie wzrastający ciąg i rosnący ciężar własnego jestestwa uwieszonego na szerokiej kierownicy stanowił obraz tego, jak mocno Bronek zabiera się do pracy i rzuca w przestrzeń. Wyjście z łuku znów nie rozstrzygnęło nieformalnego pojedynku. Było równo, łeb w łeb i w końcu tak samo ogłuszająco głośno. Lustrzane odbicie. Znowu. To ważne.

 

Któryś z kolejnych zakrętów zrobiłem luźniej, bo K1300R pozostał w końcu tuż za mną. Miałem tam dzięki temu więcej miejsca, ale mniejszą niż on prędkość. Słyszałem jak w możliwie głębokim pochyleniu, w środku zakrętu zamknął gaz całkowicie i ze strzałem z wylotu, wbrew zasadom. Aby zaraz potem jakby zdekoncentrowany otworzyć nieczysto, niezbyt szeroko. I w tej pozycji i miejscu na zakręcie GSF stał się dalekim, betonowym klocem, którego mimo tarcia butem o jezdnię trudno zmusić do jeszcze większego kąta pochylenia. K1300R jakby o tym wiedząc zacieśnił łuk jeszcze bardziej i na wyjściu wiedziałem już, że sprawi wielkie trudności, by dorównać mu kroku na prostej.

 

Czyli najpierw zamknął całkiem, żeby zwolnić, skorygować kurs, wejść głębiej i ustawić przód wcześniej do wyjścia. To sztuczka, która pokazuje jak wielkim amatorem jestem, nie mogąc się przed tym obronić. Ale to fajne. Przez to częściej wspominam GSR600, który mógł tak jak K1300R jechać podobnym slalomem w ciasnym zakręcie. Niestety mały suz nie miał takiej siły jak GSF1250, by do pewnego momentu tak odejść na prostej. I to był ostatni as w rękawie, którego właśnie sięgałem.

 

Ciężki, czterocylindrowy motor z wirującymi kowadłami korbowodów i masywnym, nowoczesnym alternatorem, na krańcu wału korbowego, zainstalowanym niemal na dziobie GSF, może przestać aż tyle ważyć w zakręcie. Jeśli tylko otworzyć mu możliwie szeroko i wcześnie. Inne, dynamiczne motocykle mają lepsze, bo mniejsze wyprzedzenie osi przedniego koła i mniejsze, lżejsze silniczki, z alternatorem cofniętym do tyłu. Za to Bronek ma prawie 110 niutonometrów pompowanych od razu. Luzujących przód, podnoszących maszynę z pochylenia i katapultujących całość do przodu. Od pewnego momentu bez znaczenia w jakim miejscu w łuku motocykl akurat się znajduje. Wystarczy pilnować trakcji przodu, przeciwskrętu i nacisku na podnóżki. By utrzymać się w obranej linii. Bo każdy centymetr drogi jest ważny.

 

  •  
    • - Zaczekamy na nich? – zapytał K1300R, gdy zatrzymaliśmy powarkujące jak czarne bestie, motocykle na dole.

    • - Nie – odpowiedziałem i jak opętany psychopata zawróciłem, by z lekkim przednim kołem na luźnym widelcu, ruszyć w drogę z powrotem w górę. Był zmierzch, a wypracowana w tak trudnej walce odpowiednia temperatura opon nie mogła pójść na marne.

       

Wyminęliśmy się z fz6 i supersportem blisko. Oddzieliła nas tylko podwójna ciągła na osi jezdni. Szli na pełnych kotłach w dół, gdy my po krótkiej pogawędce wracaliśmy już na pełnych kotłach na górę. A więc tylko udawali, że nie chcieli nadążyć za nami.

Wspominałem, że Bronek kończy definitywnie tylną oponę. Tak jak K1300R spowodował, że pojawiły się pory na jej powierzchni, które teraz stały się prawie takie jak kratery na księżycu.

Jasny gwint! Lubię gołe motocykle z okrągłą lampą w oprawie odpowiedniego brzmienia. Są jak ci uczesani, ogoleni kolesie w okularach, z których wyłazi bestia od czasu do czasu.

 

 

 

Komentarze : 7
2017-09-06 12:48:37 ptwr2

Na moje własne wpisy trzeba poczekać aż wrócę do jeżdżenia, co jeżeli wszystko mi się dobrze poukłada, stanie się dopiero na wiosnę. Mam nadzieję, że na wiosnę, ponieważ pozostało kilka trudności do rozwiązania. Na razie komentuję to tu to tam, do tego powstają pewne szkice przyszłych wpisów, ale bez regularnego odpalania własnej maszyny, szybko skończą mi się tematy oraz inspiracje. "Oszczędzanie" materiału i pisanie raz na nie wiadomo kiedy, nie ma sensu.

Obawiam się, że nie zawarłem wszystkiego :) Długość tych moich komentarzy jest niczym w porównaniu z sumą stron i godzin nagrań, na których się opieram, a przecież one również nie tłumaczą wszystkiego. Zawsze jest jeszcze jakiś element, o którym dowiaduję się w najmniej oczekiwanym momencie. Bardzo ryzykownie jest zakładać, że już się wszystko wie i umie, bo to usypia czujność. Oswojony smok mimo wszystko nie przestaje być smokiem.

To nie tylko umysł powinien pozostać w stanie gotowości. Jak długo jesteś w stanie zachować prawidłową pozycję na motocyklu? Żeby nie podtrzymywać tułowia rękami opierającymi się na kierownicy, a nogami porządnie się trzymać motocykla - od pasa w dół trzeba stanowić jedność z maszyną, od pasa w górę elastyczną odrębność utrzymywaną w pionie pędem powietrza i mięśniami tułowia. Wspomagasz pracę zawieszenia poprzez lekkie odciążenie siodła - regularnie czy tylko "od święta"? W jaki dokładnie sposób trzymasz manetki i podnóżki? Ja na przykład zbyt często łapałem się na tym, że siedzę jak na kanapie przed telewizorem i musiałem albo robić odpoczynek albo świadomie to korygować.

W tym świetle zupełnie inaczej wyglądają gigantyczne przebiegi dzienne i sezonowe. Ile godzin jednego dnia można jechać skoncentrowanym i aktywnie siedzącym choćby w 80 %? Ile takich dni można zrobić w sezonie? Jak daleko zajedziesz bez monotonnego prucia autostrady i ile tak naprawdę się na niej nauczysz, robiąc to samo (czyli praktycznie nic) przez setki i tysiące km? Jeden z autorów internetowych poradników ukuł termin "jakość kilometra". Lepiej mieć małe przebiegi, za to wypełnione treścią, niż imponować kilkudziesięcioma tysiącami identycznych kilometrów w sezonie.

Kolejną sprawą jest tak głupia rzecz, jak korzystanie z nawigacji. Idealnie ujął to inny autor: "podążając za fioletową kreską, zawsze idealnie trafiam do celu, tylko że kompletnie nie wiem, jak się tam znalazłem". Mam identyczne spostrzeżenia, a przecież nie po to się kupuje motocykl - sama droga nie raz jest ważniejsza od jej celu. Choć cenię sobie bezproblemowe i punktualne docieranie w określone (najczęściej odległe) miejsce, to jednak będę musiał spróbować gubienia się z premedytacją.

Twoje problemy z kierownicą oraz odmienna reakcja TDM prawdopodobnie miały wspólne podłoże. Bez wnikania we wszystkie szczegóły, przednie koło motocykla wraz z lagami ma tą samą cechę, co kółka w marketowych koszykach: popychane zawsze jedzie prosto.

Im szybciej jedziesz, tym ten moment prostujący jest mocniejszy, do tego jeszcze dochodzą efekty żyroskopowe kół i silnika i motocykl robi się coraz stabilniejszy. Wytrącenie przodu choćby trochę w bok wymaga coraz większej siły przyłożonej do kierownicy. Właśnie szeroka kierownica ułatwia to zadanie, ponieważ działasz siłą na dłuższej dźwigni. Być może ta nowa kierownica (o którą już dawno chciałem zapytać, bo na zdjęciu tuż po zakupie jej nie było) jest bardziej dopasowana do Ciebie, dzięki czemu jesteś w stanie wykorzystywać siłę nogi zapartej o podnóżek po przeciwnej stronie. Wiesz, żeby coś popchnąć, to najpierw musisz się móc od czegoś odepchnąć i Keith Code pisze, że najlepsza do tego jest noga po drugiej stronie motocykla.

Tak samo w czasie shimmy, przód ucieka w jedną stronę np. po najechaniu na wybrzuszenie drogi, po czym samoczynnie się koryguje. Problem polega na tym, że są to bardzo gwałtowne ruchy, podczas skręcania koła główka ramy również się przesuwa na bok, a wraz z nią odchyla się cały motocykl, który ma pewną bezwładność. Skutkuje ona nadmierną korektą, która skutkuje kolejną nadmierną korektą itd. Czy w TDM kierownica dobiła do ograniczników czy tylko falowała bez ich osiągania? W pierwszym przypadku faktycznie zmniejszenie prędkości mogło spowodować wygaszenie rezonansu - coraz mniejsza siła korygująca przód, pomagała skompensować nadwyżkę w korekcie wynikającą z bezwładności. W drugim przypadku tylko oderwanie koła od ziemi i tym samym wyłączenie autokorekty z akcji, może zatrzymać rosnącą amplitudę drgań. Udało Ci się, że w chwili rozpoczęcia shimmy nie jechałeś za szybko (nie przekroczyłeś jeszcze linii oddzielającej stan normalny od katastrofy). Pozostaje jeszcze możliwość, że faktycznie akurat ten motocykl zawsze sam sobie radzi, ale wolałbym za bardzo nie polegać na takim życzeniowym myśleniu. Poza tym, jak sprawdzić czy aktualna maszyna również posiada tą cechę?

Rower ma też swoją ciemną stronę. Np. nagle okazało się, że już będąc w zakręcie trzeba operować kierownicą "w drugą stronę" - rower ma gigantyczny kąt skrętu przodu, ale za to nie da się podtrzymywać "gazem" dużego złożenia, bo zawadzisz pedałem o ziemię. Kompletnie inna technika jazdy, np. w czasie ciasnego zawracania! Dalej: pozycja tułowia jest utrzymywana naciskiem na pedały, ale co zrobić jak nie przyspieszasz? Podpowiedź: nadgarstki bardzo nie lubią spokojnej jazdy :) Ciężko jest się złapać kolanami za nieistniejący bak i cieniutką ramę w czasie hamowania -> inaczej łapie się stabilność oraz inaczej przenosi siłę na przód w czasie hamowania. Większa rola sterowania ciałem, podczas gdy przeciwskręt jako taki jest przerażająco skuteczny, przez co zmienia się procentowy udział tych sposobów w sterowaniu. No i spróbuj dociążyć tylko jeden "podnóżek" :D Według mnie rower przydaje się, ale tylko na samym wstępie. Przed "poważnym" motocyklem dobrze jest poupalać jakieś śmieszne motorynki, którego to etapu niestety mi brakuje.

Na pewno jednak pomysł zakupienia "górala" z hamulcami na tarczach i hydraulice pozwolił na wyćwiczenie techniki, która teraz procentuje. Sam proces odpowiedniego doboru biegów, również przenosi się całkowicie na moto. Kiedy na własnych nogach poczujesz, jaka jest różnica w jeździe na momencie od jazdy na obrotach, to zaczynasz lepiej rozumieć w jakich warunkach pracuje silnik i jak należy z nim współpracować. Umiejętności związane z obsługą łańcucha ^^ Nagłe zainteresowanie meteorologią... No i radość z wolności jaką dają dwa kółka :)

2017-09-05 19:39:13 okularbebe

Ptwr2 dlaczego nie napisałeś tego wszystkiego poniżej pogrubioną czcionką? Albo jako zupełnie oddzielny, merytoryczny i wyjątkowo jasny, własny, tematyczny wpis? Bo zawarłeś tam sedno tego wszystkiego.

Oprócz zalet wynikających z odrobiny ćwiczeń i statystyki teraz lepiej rozumiem, dlaczego przypadkiem prawie opanowałem motocykl (kosztem wyjechania w pole), który zerwał się z łańcucha. Po prostu stojąc na ugiętych z lekka nogach podczas jazdy, mimo, że zagapiony na inny ruchomy obiekt w dali, pozostałem elastyczny i podświadomie przygotowany na nieplanowany ruch motocykla.

To prawda, że brakuje jednak czasu w reakcji, że walka ze sterem utrudnia sięgnięcia do klamki hamulca, czy sprzęgła. Że na motocyklu o wiele lepiej (bezpieczniej) jest zachować "sprężynowy" stan umysłu, zamiast odpływać myślami w podstępnym letargu.

Na shimmy motocykle różnie reagują i w różny sposób odpowiadają ratującemu się kierowcy. Np. mój TDM 850 zmniejszał amplitudę kołysania kierą proporcjonalnie do zamknięcia i utraty prędkości.

Bandzior odpukać, nigdy nie zbliżył się do takiego stanu.

Aerodynamika wychylonego tułowia i nawet już odrobinę kolana pomaga bardzo w pokonywaniu długiego zakrętu przy prędkości 200+. Nie tylko w pochyleniu motocykla, ale utrzymaniu go wtedy pod pożądanym kątem dłuższą chwilę. Gdy miałem poprzednią, prostą a przez to jeszcze szerszą kierownicę, nie potrafiłem w takich zakrętach skręcać inaczej. Jestem dzięki temu pewien, że poprzedni właściciel decydując się na taki ster, nigdy nie próbował większej prędkości, o ile nie był pakerem Johnnym Bravo. Mi brakowało pary w łapkach pod ciśnieniem opływającego powietrza już na pierwszym takim zakręcie.

Myślę, że powinieneś podziękować samemu sobie, że Twoja praca z motocyklem przed wylotem z zakrętu w obronie koniecznej, nie poszła na marne i wypłaciła bonus. Uratowałeś siebie i brakło sekundy na ocalenie Potwora. A teraz dzięki temu, możesz wskazać właściwy kierunek.

Brawo!
P.S.
Rower jest ważny, jak nie wiem co!

2017-09-05 15:08:20 ptwr2

W takich krytycznych momentach ciało samo "powraca" do tych zachowań, które zostały najbardziej w nim utrwalone poprzez wielokrotne powtarzanie. Jak ćwiczysz skręcanie przeciwskrętem, to skorzystasz właśnie z niego. Jak uważasz, że wystarczy wychylić tułów i "też wyda", to na tym poprzestaniesz - razem z oczywistymi konsekwencjami. O ile nie będziesz ćwiczyć płynnego dociskania klamki hamulca w ciągu pełnej sekundy, to w sytuacji awaryjnej złapiesz za nią błyskawicznym ruchem i stracisz przód, choćby nie wiem co. Jeżeli jeździsz z prędkościami rzędu 100 km/h, to musisz regularnie ćwiczyć hamowanie awaryjne właśnie z takiej prędkości. Itd.

Tylko widzisz: żeby móc trenować ekstrema, to najpierw trzeba się w nich znaleźć raz za razem i bawić się możliwościami. Niby stery są zawsze takie same i można wyćwiczyć prawidłowe posługiwanie się nimi w spokojniejszej i kontrolowanej sytuacji, co na pewno zaprocentuje w postaci wytworzenia pamięci mięśniowej, ale "pod bramką" dochodzi stres, zaskoczenie, jakieś inne niekorzystne czynniki i można wpaść w pułapkę, która by nawet nikomu nie przyszła do głowy.

Kiedy ja wylatywałem z drogi na śliskiej mazi utworzonej z pyłków roślin, rozdrobnionych liści i wilgoci, ratowałem się i kierownicą i balansem - bo tak zawsze skręcałem. W sumie nic strasznego, miałem wprawę w jednoczesnym poślizgu obu kół na wygłaskanych rowerowymi oponami kamieniach, a motocykl zachował stabilność pomimo niefortunnie zmienionego toru jazdy. Problem polegał na tym, że najpierw straciłem ok. 7 m na cykl myślowy zaskoczenie - niedowierzanie - wymyślenie przeciwdziałania (a to było tylko 0,5 sekundy!), a następnie wprowadziłem kontrę zbyt delikatnie.

Poniekąd wymusiła to dynamika tego motocykla związana z jego wybitną lekkością kładzenia się w zakręty i tak też przyzwyczaiłem się do niewysilonego operowania kierownicą, podczas gdy akurat wtedy należało mocno docisnąć. W sensie nie gwałtownie, ale z większą siłą. Ironią losu, zdawałem sobie z tego sprawę i jednym z celów treningowych na ten sezon była poprawa techniki samego momentu składania się do zakrętu, żeby to robić bardziej w określonym punkcie, a nie na przestrzeni kilku metrów. Nie zdążyłem.

No i zanim Potwór uzyskał pełne złożenie, to do błota pozostały już tylko ze 3 m, a ja nadal miałem jakieś 20 stopni żeby dopiero zacząć jechać równolegle do krawędzi asfaltu. Dodatkowo ta wstępna blokada związana z zaskoczeniem spowodowała, że zapomniałem o hamulcach - a przecież umiem ich używać w złożeniu. Pozwoliłyby na zmniejszenie prędkości i dodatkowe zacieśnienie skrętu. Myślę, że natychmiastowa reakcja i hamowanie w zakręcie pozwoliłoby utrzymać się na jezdni, choć uwaga! - i tak już na przeciwległym pasie... Miałem szczęście, że nic nie jechało.

Widząc że i tak nic z tego nie będzie, wyprostowałem (dopiero wtedy docisnąłem klamkę po prawej) i to chyba była dobra decyzja, ponieważ poleciałem w drzewa w miarę stabilnie i motocykl przyjął na siebie większość energii uderzenia (reszta poszła już niestety w moje kończyny). Przy okazji udało się nie zrobić highside'a i skończyć w ogóle po drugiej stronie skarpy, ani nie owinąłem się kręgosłupem dookoła pnia, które to wydarzenia w tamtym miejscu były dość prawdopodobne.

Taka mała uwaga: pnia nie udało się całkiem ominąć i akurat przyjęła go szczęka kasku. Biorąc pod uwagę jak ułożyły się widoczne gołym okiem pęknięcia jego struktury, nie wydaje mi się, żeby jakakolwiek podnoszona szczęka mogłaby to wytrzymać. Należy pamiętać, że często owszem certyfikat jest, ale tylko na skorupę... Wolę też nie zastanawiać się, co by było gdybym jechał z modnie podniesioną szczęką, albo w ogóle w jeszcze bardziej stylowym jecie. Panowie - tylko integrale. I nie ma, że do cruisera nie pasują. Widuję coraz częściej takie połączenie i wcale nie jest źle. Kwestia wygody: regularnie upychałem pod niego jednocześnie kominiarkę, okulary i słuchawki (od nawigacji) i nigdy nawet nie przyszło mi do głowy, że to za dużo pieprzenia się. I to nie tylko w kontekście wyluzowanej jazdy w wolny dzień, ale również czysto użytkowych zastosowań motocykla, gdzie czas goni.

Oczywiście nie od razu ustaliłem to wszystko, potrzeba było kilku miesięcy dosyć wytężonej analizy. Jak ostatnio liczyłem, to wyodrębniłem zbiór 17 okoliczności, przyczyn, działań itp. które się przyczyniły do wypadku. Najbardziej gryzą mnie dwie rzeczy: wszystkie one były opisane i zapoznałem się z nimi, ewentualnie zdawałem sobie z nich sprawę, a pomimo tego wystąpiło takie ich połączenie, które uśpiło moją czujność. I druga sprawa, Potwór okazał się nie być idealnym wyborem i nasze wspólne kilometry były już policzone. Ale chciałem się z nim rozstać w innych okolicznościach. Nie chciałem go rozbić; pomimo pewnych trudnych cech charakteru to była w gruncie rzeczy poczciwa maszyna. Może byłem dla niego zbyt surowy, a może po prostu zwyczajnie mi teraz żal.

Inny przypadek miałem jeszcze w czasach MTB. Sytuacja była taka, że przy 17 - 20 km/h coś mi nagle wyskoczyło może 2 m przed przednim kołem. Prędkość idiotycznie niska i nic nie warta w kontekście motocykli, ale to ok. 5 m/s. Czyli mniej niż 0,5 s czasu na zauważenie i rozpoznanie zagrożenia, a następnie na podjęcie działania i czas potrzebny na odpowiedź nawet tak "nikczemnego" pojazdu. Ale nie uderzyłem i kompletnie nie wiem jak. W pamięci pozostał mi tylko rozmyty ruch, jakieś takie rozpaczliwe szarpnięcie. Coś jakby teleport lub świetlne motocykle z filmu Tron, skręcające w miejscu przy 299 km/h. Nigdy sformułowanie "panie, to był moment!" nie było bardziej aktualne.

W tym jednym punkcie czasu i przestrzeni musiały się skumulować godziny i kilometry szalonych zjazdów, gdzie koła dotykały ziemi raz na kilka przelatujących dołem kamieni i korzeni. Tych nieodpowiedzialnych chwil, w których wszystkie palce musiały trzymać kierownicę i już nic nie zostawało dla hamulców. Wtedy zatrzymać się można było jedynie na dole i ciało pamiętało heroiczne wysiłki zmierzające do tego, żeby wcześniej nie stanąć na jakiejś sosence czy innej jodełce.

Pytanie zatem: co trenować? Ilu autorów, tyle odpowiedzi :)

Na shimmy - dużo gazu, żeby maksymalnie odciążyć koło, niskie wheelie jak najbardziej wskazane. Gdy ucieka przód - troszkę gazu, tylko tyle żeby go odciążyć i złapać przyczepność (technika Freddiego, w książce wiele więcej o tym nie ma). Marquez do tego podpiera się łokciem... Gdy ucieka tył - nie hamować! i troszkę gazu, ale z wyczuciem żeby nie przeholować i kontra kierownicą w ustabilizowanym slajdzie (dwa razy w deszczu - nie w skręcie, ale na prostej - wężykował mi tył po zbyt entuzjastycznym dodaniu gazu - wystarczyło przestać go dodawać i po chwili motocykl dogonił w prędkości tylne koło; przód sam trzymał kurs dzięki niuansom geometrii ramy, lag i koła; proces ten wspomogły luźne ręce, nie trzymające się kurczowo kierownicy, oraz mocne zakotwiczenie nogami przy luźnych biodrach; spowodowało to że kierownica się nie zablokowała a drgania nie przeniosły na tułów -> nie wysadziło mnie z siodła, a masa ciała oraz przednie koło zachowały stabilność).

Na wyrzucanie na zakręcie metod jest kilka: wchodzić z mniejszą prędkością niż to możliwe, wchodzić z cały czas lekko zaciągniętymi hamulcami, tak żeby tylko zapalić z tyłu światełko (łatwiej i bezpieczniej jest dołożyć siły, niż zaczynać dohamowywanie w łuku od zera) i tak delikatnie hamować aż do szczytu zakrętu, zmniejszyć kąt złożenia poprzez inny tor jazdy i/lub zwieszanie się z motocykla (jeżeli już koniecznie nie można zmniejszyć prędkości).

Ważny jest balans ciałem. Jest to metoda jedynie uzupełniająca posługiwanie się kierownicą, ale dzięki niej przednie koło ma lżej w momencie składania motocykla: zamiast wykonywać 100 % pracy, robi np. tylko 80, podczas gdy pozostałe 20 załatwia niesymetryczne obciążenie podnóżków. Do tego jak motocykl wierzga, lepiej żeby ten ruch nie przenosił się na całe ciało, należy go tłumić nogami (poprzez odciążenie kanapy).

Powyżej 80 km/h coraz większe znaczenie ma aerodynamika. Wyprostowany tułów wspomaga hamowanie, niesymetrycznie wychylony hamuje i dodatkowo wspomaga skręt. I w drugą stronę - do dziś nie mogę uwierzyć jak idealnie "gładki" może być naked na "niemieckiej autostradzie" po przybraniu odpowiedniej pozycji.

Ale jedni piszą: na zakręcie gaz, a drudzy hamować. Składać po odpuszczeniu hamulców - na hamulcach. Dodawać gazu zanim skończysz hamować - dopiero po zakończeniu hamowania. Myślę, że zawsze i wszystko trzeba czytać i oglądać z rezerwą, przyswajać informacje, robić ostrożne eksperymenty na motocyklu, obserwować jego zachowanie i dopiero z tego wszystkiego zaczyna się tworzyć w głowie kompletny obraz. Dopiero on jest jakimś dotknięciem prawdy.

Jak tak teraz o tym myślę w czasie pisania, to chyba jedną z niewielu całkowicie uniwersalnych zasad jest taka, że motocykle nie lubią ekstremów ani gwałtownych ruchów. Nie służy im maksymalny kąt złożenia, całkowite dobicie zawieszenia; gaz, sprzęgło i hamulce używane w systemie ON-OFF bez zaznaczonego przejścia pomiędzy. Czyli że w zakręcie można i dodawać gazu i hamować, ale z umiarem - obie te wersje się nie wykluczają, pomimo pozornej sprzeczności - a zastosowanie konkretnej techniki jest uzależnione od aktualnej sytuacji na drodze. Biada jednak temu, kto w ułamku sekundy odkręci lub pociągnie od razu do końca.

Bestia jest pojęciem względnym :) Dzisiaj poleca się 80 KM Potwora jako sprzęt dla początkujących i kobiet, a tymczasem (o ile się nie mylę) 40 lat temu wystarczyło to do wygrania Mistrzostw Świata. Samochód o porównywalnych osiągach musiałby mieć 350 - 400 KM. Tymczasem kogo dziś podnieci 80 KM w motocyklu?

Moim zdaniem bieda nie polega na mocnych motocyklach wypuszczanych na ulice, ale na tym, że pojazdy o mniejszej mocy i osiągach automatycznie są ogałacane z wszelakich nowinek technicznych, do tego często cierpią również w kwestii estetyki czy jakości wykonania. A takie znowu wiele tańsze to nie są. Można się śmiać, że mocowane radialnie zaciski hamulców nie są do niczego potrzebne w budżetowej maszynie, bo jest lekka i powolna, ale wystarczy zrobić test porównawczy lub jakiś hebel-tuning i od razu widać, że jednak jakaś różnica jest.

Prawdę powiedziawszy po Brembo Potwora spodziewałem się więcej i byłem nimi odrobinę rozczarowany. To nie była brzytwa, o której czytałem. Doceniłem je dopiero po tym, jak o mały włos nie zaparkowałem w ogrodzeniu po porównawczej próbie hamowania na pożyczonej maszynie o podobnych osiągach, lecz z bardziej klasycznymi hamulcami. Trochę mi szkoda, że teraz poszukując motocykla o zadowalających mnie cechach automatycznie ląduję w kategorii 100 KM, ze wszystkimi tego konsekwencjami.

A po co to wszystko? Jeżeli za liczbę motocyklistów przyjmiemy n, to odpowiedzią będzie n+3 ;)

Jest jeszcze jeden powód, dla którego sportowa jazda na ulicy jest "bezpieczniejsza". Wtedy kierownik jest maksymalnie skupiony i spodziewa się wystąpienia trudności - tym samym jest jak napięta sprężyna i w razie czego będzie miał minimalny czas reakcji, a mózg już od dawna jest na wyższym biegu i szybciej wymyśli rozwiązanie. Tymczasem podczas spokojnego nawijania turystycznych kilometrów, zwłaszcza w obliczu nieuchronnego i skrycie postępującego zmęczenia po kilku godzinach w siodle, często jest dokładnie na odwrót. Ani nie wiadomo kiedy i jak mózg gdzieś odpływa i już tylko automatyczne, nieuświadomione reakcje przejmują ster, tak jakby oczy miały bezpośrednie połączenie z dłońmi.

2017-09-04 20:09:06 okularbebe

Ptwr2 Dzięki.

Dodam od siebie tylko, że w sumie i tak nie ma żadnej reguły. Laboratoryjne, torowe techniki rzeczywiście czasami nie mają odzwierciedlenia na kiepskiej drodze. Na których nie przewidziano takich bestii jak współczesne motocykle. Poruszających się wśród przeciętnych kierowców. I pod takimi jak my przeciętnymi kierowcami.

Gdy popełniam błąd nie tylko w kontekście jazdy na motocykli, bywam przygnieciony wyrzutami sumienia, że dałem się podejść/zagapiłem/zapędziłem/naiwnie w coś uwierzyłem.

Ale błędy są nieuniknione i dlatego o tym tutaj też piszemy. Żeby poznać miksturę jakiejś wiedzy, wyćwiczyć jakieś podstawowe umiejętności, które przy odrobinie szczęścia może sprawią, że utrata kontroli stanie się tylko jakimś pojęciem względnym. Do uratowania.

Gdy koła niespodziewanie tracą przyczepność, motocykl staje się nieprzewidywalnym, dzikim klocem, wyskoczy z jedni w błotniste pole i zachowując pęd wryje oponę w glebę po kilku slajdach zachowując jeszcze w jakiś matematyczny sposób pion i wyhamowując do bezpiecznego zera to nie wiem, co zrobiłem dobrze albo źle.

Nie mam na to żadnego wpływu. Ani czasu, żeby cokolwiek zrobić. Mogę tylko trzymać ster i postarać się automatycznie zachowywać. Bo nie wiem, kiedy odpowiadać lub nie na wymagania stawiane przez rzucający się motocykl. Nie lubię jazdy na limicie, unikam tego. Ale bardzo lubię próbować nadążać za szybkimi, niekoniecznie niebezpiecznymi.

Interesuje mnie bardzo to, czego nauczył się Freddie Spencer, czyli legenda. Raczej powinien mieć coś do opowiedzenia w tej materii...

BMW K1300R jeździ, przyspiesza, hamuje (według nie tylko mnie) inaczej, niż wygląda. Jest bardzo zwrotny przy kapitalnej stabilności. Na drodze wygląda i brzmi jak kierowany, uzbrojony pocisk ziemia - ziemia. Ale jak powiedział właściciel: "nie jeździ tak, jak S1000RR" na którego ostrzy się od pewnego czasu. Chodzi mu najbardziej o to, że sportowe motocykle są lepsze, jeszcze bardziej intuicyjne w prowadzeniu, skonstruowane w innym pojęciu stabilności na drodze przy wyższych prędkościach, bliższe jego wymaganiom.

Ja sprowadzę to do tego: że łatwiej na nich zasuwać. I nie bójmy się uznać, że w pewnych warunkach nawet amatorom. W końcu wielu motocyklistów jeździ tylko tak, na ile pozwala im sprzęt. Pytanie jakie tu się rodzi: a na ch... to wszystko?

Ano po to - jak mówi K1300R "od dużej mocy, lepsza jest tylko ta jeszcze większa".

Jak dla mnie, to niekoniecznie. Nie każdy ma w sobie to nadęcie. Ja nie mam :-)

2017-09-04 15:43:58 ptwr2

Nigdzie nie znajdziesz takiego opracowania. Z konstrukcji i dynamiki motocykla wynika, że albo sam sobie poradzi z poślizgiem (kierownica automatycznie kontruje, miałem taki trwający dwa uderzenia serca incydent) albo zaliczysz low/highside zanim zdążysz mrugnąć okiem. Wszystkie książki i artykuły skupiają się na metodach aktywnego sterowania motocyklem oraz na nie doprowadzaniu do utraty kontroli. Sytuacja, którą opisałeś, to jest właśnie ten moment, gdy z motocyklisty stajesz się jedynie pasażerem na przedniej kanapie i uda się albo nie. Jestem gorącym zwolennikiem świadomej jazdy, wspomaganej teorią z literatury i praktyką na treningach (nie trzeba od razu na tor, każde hamowanie na światłach może być ćwiczeniem "sportowego" przejścia gaz-hamulec), ale takie podejście również kryje w sobie pewne niebezpieczeństwo. Ktoś może uwierzyć, że dzięki wiedzy i umiejętnościom jest w stanie wybronić się z każdej sytuacji, a to przecież nie jest prawda.

Oprócz wiedzy i umiejętności, ruchem motocykla rządzą również prawa fizyki, które są nieprzekraczalne. Dopóki masz kontrolę, to wszystkie stery działają tak samo i możesz ich użyć, o ile pamięć mięśniowa pozwoli na wykorzystanie tych ułamków sekundy. W sytuacji, gdy zrobienie czegokolwiek spowoduje wywrotkę, to znaczy że kontrola nad maszyną już została utracona. Doskonale tutaj widać, że im bliżej krawędzi katastrofy (w sensie matematycznej "teorii katastrof") się znajdujesz, tym masz mniejsze pole manewru. Jadąc na samej krawędzi, pole manewru jest praktycznie równe zeru i jakiekolwiek odchylenie od ideału spowoduje wypadnięcie poza tą nieprzekraczalną linię wynikającą z fizyki.

To jest właśnie ten moment, gdy "wszelkie sposoby walki o odzyskanie panowania mogą prowadzić do pogłębienia poślizgu i przyziemienia". Czyli motocykl jeszcze jedzie bo jedzie, ale jakakolwiek ingerencja wprowadzi zakłócenie, które może spowodować katastrofę. Wracając do samego początku: lepiej nie doprowadzać do znalezienia się w takiej sytuacji, niż potem bohatersko się z niej ratować i o tym piszą mądrzejsi ode mnie, z których wiedzy korzystam.

Ja wiem, że lubisz jazdę na krawędzi i szukasz informacji, które pozwolą Ci na niej przetrwać. Myślę, że kluczową sprawą w tej sytuacji jest wyczucie opon. Jak mocno trzymają, ile pozostało zapasu do momentu rozpoczęcia uślizgu, czy uślizg będzie łagodny i możliwy do opanowania czy też urwie gwałtownie i nieodwracalnie. Do tego umiejętność płynnego, powtarzalnego i pewnego dochodzenia do tego limitu, ale bez jego przekraczania. W takim momencie czujesz, że maszyna pomimo ślizgu jedzie stabilnie i przewidywalnie, ale to już koniec możliwości. Limit dotyczy zarówno złożenia, jak i hamowania oraz rozpędzania. A także ich kombinacji.

Podstawowy problem polega na tym, że tego nie da się nauczyć z książki. Trzeba wiele razy poczuć, co robi opona tuż przed wywieszeniem białej flagi. Oczywiście wiąże się z tym ryzyko, ponieważ bez znajomości granic bardzo łatwo je przekroczyć, a to się może źle skończyć. Myślę, że sportowe opony oraz motocykl o innej konstrukcji dałyby Ci większe wyczucie, ale z drugiej strony prowokowałyby do badania gdzie są granice, ale o tym później.

Możesz popróbować zwieszania się z motocykla. Pozwala to na pokonanie danego zakrętu z tą samą prędkością, ale przy mniejszym złożeniu, czyli masz większy zapas przyczepności opon. Zasady są proste: tuż przed rozpoczęciem hamowania wysuwasz na bok tylko jeden pośladek, a do tego ruchu używasz wyłącznie nóg. Stopy opierają się przednią częścią o końce podnóżków i są odchylone od podłużnej osi maszyny o 45 stopni. Tuż przed rozpoczęciem składania wychylasz tułów NN, cały czas trzymając się motocykla wyłącznie nogami. Ręce luźno, bez trzymania się o kierownicy. Głowa "patrzy" jak najdalej w zakręt, linia oczu poziomo. Po odprostowaniu maszyny wracasz na kanapę przy pomocy nóg. Wspominam o tym, ponieważ niby wszyscy wiedzą jak się zwieszać, a tymczasem diabeł tkwi w szczegółach. Ja sam dopiero teraz ułożyłem sobie w głowie elementy tej układanki, choć już wcześniej próbowałem i wrażenie jest... interesujące :) Motocykl całkowicie znika i suniesz zawieszony nad asfaltem, podtrzymywany wyłącznie poduszką wyjącego powietrza. Do tego maszyna wali się w zakręt fantastycznie lekko i szybko, choć akurat ten efekt jest coraz słabszy wraz ze wzrostem prędkości. Nadal pomaga, ale coraz mniej.

NN Tu jest dyskusja, że tak to na torze. Na ulicy z prawej strony na kask czekają białe słupki, a z lewej karoseria samochodu. Goście z IOM TT twierdzą, że ważniejsza jest bardziej ciasna linia przejazdu przy mało wychylonym tułowiu, niż fotogeniczne zwieszanie się kosztem linii. Środek ciężkości dorosłego człowieka jest mniej więcej w okolicy pępka, więc przesuwanie samego tyłka i nogi też coś daje, a powyżej 80 km/h dochodzi wpływ aerodynamiki, który trochę ułatwia skręcanie.

Tylko tu jest jeden haczyk. Zwieszanie pozwala również na pokonanie tego samego zakrętu przy poprzednim złożeniu, ale z większą prędkością. Czyli rośnie tempo ale również ryzyko. Przyrost prędkości jest mniejszy od wzrostu ryzyka dla danej sytuacji, a ryzyko osiąga swój najwyższy poziom na długo przed dotarciem do prędkości maksymalnej. Czy warto walczyć o każdy dodatkowy km/h i jaki jest maksymalny dopuszczalny poziom ryzyka, to już każdy musi ustalić samodzielnie, ale warto wziąć pod uwagę, że im szybciej się jedzie, tym poważniejsze konsekwencje pomyłki i tym samym lepiej mieć większy zapas na niespodzianki.

Zawsze gdy myślę na ten temat, przypomina mi się jedna rzecz. Samoloty lotnictwa ogólnego, tzw. "awionetki", z każdym kolejnym modelem mają większe możliwości i większy zapas bezpieczeństwa, a tymczasem ilość wypadków pozostaje mniej więcej stała. Dzieje się tak, ponieważ użytkownicy dysponujący lepszym sprzętem wykonują loty w sposób, który dawniej był nie do pomyślenia i cały ten zapas jest "zjadany" na podniesienie osiągów.

Właściciel pewnego samolotu założył system antyoblodzeniowy, który pozwalał na ucieczkę z nagle marznącej chmury, choć nie miał certyfikatu na tzw. "wlot w znaną strefę oblodzenia". Do tego w kabinie zabudowano najnowocześniejszy zestaw zegarów pilotażowo-nawigacyjnych, dwa duże monitory LCD. Wypasiona i budząca zaufanie technika w połączeniu z kilkoma udanymi ucieczkami ze strefy nagłego oblodzenia sprawiły, że pewnej zimnej i wilgotnej nocy wystartował w trasę, która miała go poprowadzić nad górami. Pogoda absolutnie ryzykowna, w nocy nie było widać szronu tworzącego się na skrzydłach, a warunki nad górami dodatkowo przyspieszyły jego tworzenie się i instalacja nie dała rady. W końcu doszło do zatkania wlotu powietrza do silnika i nocne lądowanie w terenie górskim mogło się skończyć tylko w jeden sposób. Co dodatkowo tragiczne, samolot był wyposażony w spadochron pozwalający miękko wylądować całą maszyną. Sytuacja tak przerosła pilota, że całkiem o nim zapomniał. Jest też druga możliwość: za wszelką cenę chciał ratować maszynę, ponieważ kolorowa przesuwająca się mapa terenu, wraz ze wskazaniem rzeźby, dawała złudne poczucie, że jednak się uda.

Wracając na ziemię, czy nie jest tak, że po założeniu najlepszych opon czy wzroście umiejętności, jakoś bardziej przychodzi do głowy "no teraz to pozawijam wszystkie winkle w okolicy" niż "dobrze, że mam większy margines błędu"?

Technika podtrzymywania (odciążania) ślizgającego się (przeciążonego) przodu przy pomocy gazu jest opisana w "Pełnej kontroli" i pojawia się przy nazwisku Freddiego Spencera, trzykrotnego mistrza świata.

K1300R jest jedną z tych maszyn, które mnie fascynują. W tym wypadku jej nietypowość jest jednym z głównych czynników. Piszesz, że GSF przepada, ale chyba znowu nie aż tak bardzo, zaś zwrotność BMW trochę mnie zaskakuje. Kiedy patrzę na jego sylwetkę, wszystkie elementy konstrukcji zdają się wołać "stabilność kosztem poręczności". Szkoda, że wycofali go z produkcji :(

2017-09-03 18:48:57 okularbebe

Ptwr2 dzięki za wyczerpujące informacje, o których trochę się wie, lecz powierzchownie, więc jak zwykle nie zaszkodzi o nich przeczytać i przemyśleć to wszystko jeszcze raz. I których to informacji poszukuję.

Z wielką chęcią nadrobię literaturę, na którą teraz w sezonie jest niewiele czasu, a którą rekomendowałeś tutaj i w poprzednim wpisie.

Także uważam, że całe rozdziały poświęcone pracy nad gazem to tylko część całej trudności. Czekam na podjęcie się przez kogoś tematu takiego na przykład pozostawienia motocykla samemu sobie w momencie podbramkowej sytuacji. Np. w czasie gdy tracimy kontrolę nad zachowaniem motocykla, a przy tym cenne części sekundy, a wszelkie sposoby walki o odzyskanie panowania - czy kontrą, przeciwbalansem, hamowaniem, czy nawet brakiem wysprzęglenia silnika w porę mogą prowadzić do pogłębienia poślizgu i przyziemienia...

Nigdy nie trafiłem na opis, kiedy i w jakich trudnych sytuacjach odpuścić wszystko i nie przeszkadzać ślizgającemu się motocyklowi.

Co do BMW K1300R, zapytam Krisa o to. Chętnie odpowie. Z tego, co sam zauważyłem jeżdżąc na tym "bumerze", nie przepada on za ciasnymi zakrętami o nierównej nawierzchni. I to wszystko.

We wszystkich innych warunkach jest bardzo skuteczny, bo pomaga mu właśnie rewolucyjna konstrukcja, a w niej według mnie:

- znaczny rozstaw osi - 158 cm (GSF ma 148 cm), który w połączeniu z nienurkującym przodem ustawionym główką ramy pod kątem 61 stopni (GSF niepełne 65) oraz dużym wyprzedzeniem prawie 108 mm (GSF 104) daje wyjątkową stabilność.

- przy takim rozstawie osi, wyprzedzeniu i kącie główki ramy na K1300R chyba nie udałoby się tak skręcić, gdyby nie: mocno pochylony rząd cylindrów z cofniętym na dół i w tył środkiem ciężkości konstrukcji, przy pozostawieniu jakimś cudem bardzo lekkiej części tylnej (mogłem ją podrzucić jedną ręką tak samo jak XT600). Oraz wspomniane nienurkujące przednie zawieszenie i oczywiście elektronika.

Poza tym zachowuje się jak każdy inny, drogi i przyzwoity motocykl o dużej dynamice silnika.

Niestety to GSF tak bardzo przepada na jego tle z powodu innego charakteru i przeznaczenia. Silnik tak ciąży na miękkim w warunkach ostrzejszej jazdy przodzie, że ciężko nawet w rękach przepchać ten motocykl z miejsca na miejsce, a już pochylony w łuku dość trudno zmienia raz nadany kierunek (ciężki alternator na ciężkim wale korbowym). Stąd tak ważna jest praca otwieraniem w zakręcie na granicy uślizgu przodu (brak regulacji siły odbicia widelca).

To tak jak łatwo skręcające, ale bardzo niechętnie zmieniające po tym kierunek pierwsze myśliwce z gwiazdowymi silnikami, obracającymi się razem ze śmigłami.

Lewa

2017-09-03 10:37:28 ptwr2

Ta lekkość składania motocykla w zakręt na hamowaniu tak naprawdę wynika z kompresji przedniego zawieszenia. Powoduje ona, że zaostrza się geometria przodu - lagi ustawiają się bardziej pionowo, skraca się wyprzedzenie. Dociążenie przodu sprawia, że opona jest w stanie jednocześnie skręcać i hamować, oczywiście do czasu. Suma skręcania i hamowania nie może przekroczyć możliwości opony. Ważne, żeby sprężyny nie dobiły do końca, bo przód poleci, stąd na nierównej drodze trzeba zachować na to margines. Podobnie jak z gazem, ważniejsze jest powolne, delikatne tempo dochodzenia do maksymalnego hamowania i złożenia, a jego wartość maksymalna jest dopiero na drugim miejscu, choć i tutaj są pewne granice.

Chodzi o to, że opona ma pewną maksymalną prędkość, z jaką może się odkształcić i dopasować do warunków. Jeżeli gwałtownym ruchem spowodujesz, że warunki jazdy będą się zmieniały szybciej, niż opona jest w stanie się do nich dostosować, to stracisz przyczepność. Właśnie dlatego zimne, stare, zbyt mocno napompowane gumy są takie niebezpieczne i śliskie: ich maksymalne tempo odkształcania się jest dużo mniejsze.

Ideałem jest ściśnięcie przodu przy pomocy hamulca i potem takie składanie maszyny z jednoczesnym odpuszczaniem hamulca, żeby utrzymać stałą kompresję przodu. Siła odśrodkowa zajmuje miejsce siły związanej z przeniesieniem masy na przód. Podobno nawet nie trzeba do tego mieć w nazwisku takich liter, jak Y, Q oraz SS ;)

Gdybyś chciał drążyć ten temat, to właśnie czytam najnowszy nabytek, Nick Ienatsch: Sport Riding Techniques. Niestety tylko po angielsku, ale za to ta książka prawie całkowicie mnie satysfakcjonuje, zdecydowanie najlepsza jak do tej pory. Tam gdzie "Przyspieszenie" rozwodzi się całymi rozdziałami nad gazem, Nick słusznie zauważa: "kochani, najpierw to się trzeba nauczyć hamować".

Ale jedno mnie zastanawia. BMW ma nietypowy układ zawieszenia przedniego, znacznie ograniczający nurkowanie przodu na hamowaniu. Jak to działa u niego: czy motocykl zyskuje zwrotność na hamowaniu, czy nie bardzo? W końcu muszą być jakieś powody, że to "rewolucyjne" rozwiązanie się nie przyjęło (inne jakie znalazłem: duża masa i to na samym przodzie, bardziej kosztowne, znacząco gorsze wyczucie przodu). Możesz zapytać swojego kolegę jak on to czuje?

Przy okazji, poziom utechnicznienia Twojego wpisu jest wysoce satysfakcjonujący, ale pamiętaj również o tych bardziej lirycznych aspektach jazdy. Suzuki slowly...

  • Dodaj komentarz