• Nie ma startu do mojego Touarega – powiedział mechanik patrząc na podwozie starego Jeepa, gdy jego twarz znów zobrazowała bezkresną niechęć do amerykańskiej motoryzacji.

   

Jeep nie ma startu. Ma jeździć na skróty, pociągnąć przyczepę i wydrapać się z opresji. Rozwiązuje problemy, wjeżdża gdzie zechce i wyjeżdża nieproszony. W poniedziałki można w nim okrążać bezdrożami zakłady produkcyjne oraz ich ochroniarzy w celu gromadzenia informacji dla stworzenia konkurencyjnych ofert handlowych z branży. A także można nim wywieźć tuje do komunalnika w soboty, a w niedzielę zabrać kobiety oraz psa do parku krajobrazowego, by zaparkować tam w błocie i przebrać im buty na gumowce. Można w nim jeszcze jeść, pić i palić cygara z urzędnikami. Oraz robić parę innych, zajebistych rzeczy. Których nie da się zrobić na motocyklu.

A mechanik miał w nim wymienić tylko piastę koła. Jednak najpierw niepytany wyartykułował szereg gorzkich opinii na temat tego, jak dalece Jeep odstaje od Volkswagena. W skrócie tylko: że źle się prowadzi, bo pływa nawet na prostej, bo zawieszenie jest źle zaprojektowane, bo pod wpływem nierówności zmienia ustawienia, a hamulce są za słabe. Chociaż faktycznie nie widać na nim korozji.

Już mówił to wszystko ze dwa razy w ciągu ostatnich dwóch lat. I pewnie miał rację. Jak dotąd przez ponad 30000 kilometrów Jeep niczego nie chciał poza drogimi, najlepszymi olejami z USA. Nie skarżył się, choć nikt w nim nie sprząta. Szedł ostro, zawsze. Wymyśliłem wymianę piasty, bo stara była przegrzana, czasem huczała. Ale działała.

• Ale po co w ogóle porównywać te samochody? - zapytałem.

• No bo jak można jeździć takim pływającym samochodem bez hamulców? - rzucił w końcu.

• Można. Ma dwa mosty, z których tylny jest na sierżancie jak w ciężarówce, dlatego jeśli wykołatana jest już tuleja, to może go znosić. Ma też dobry skręt kół i zawraca prawie w miejscu. Wykrzyż osi o tak szerokim zakresie, że chowa koła pod maskę, albo wysuwa je daleko w dół po to, by przejeżdżać przez koleiny i rowy. Do tego waży dwie tony, a mimo to pierwszą setkę wyciska po ośmiu sekundach. No i w porównaniu do Touarega jest węższy i bardziej miękki, dlatego raczej szybciej poleci po najgorszych drogach bez skrajni. Znasz drogę na przykład z Wiązowa do Wrocławia? Trzeba tam jechać środkiem, a i tak można skrzywić felgę, albo wykrwawić amortyzatory.

• No pewnie, że znam, bez problemu lecę tamtędy setką.

• Nie setkę mam na myśli, ale prędkości powyżej 150, gdy Wrocław aż do A4 stoi w korkach, a czas goni i czasem trzeba polecieć drogą dookoła.

• Niemożliwe. Jak wtedy hamujesz i wchodzisz tam w zakręty?

• Hamuję normalnie, z daleka i tym samym zamykam zawieszenie, przygotowuję się do zakrętu.

• Co zamykasz? Jak?

• Tak jak na motocyklu, przez działanie siły hamowania zmieniam nacisk kół, zwiększam sztywność zawieszenia i obniżam jego wysokość, a przy okazji poprawiam geometrię podwozia. Wtedy wóz odpowiada wcześniej, prawie natychmiast. Wjeżdżam w zakręt na hamulcu, ale wychodzę już na petardzie, bo inaczej wyniesie i nie utrzymam linii.

   

Pokiwał głową na znak niezrozumienia. Nie uwierzył i nie posłuchał. Niewiele wiem o samochodach. Ale czasem w podobny sposób jeździ się motocyklem, gdy robi się gorąco. Inaczej wyniesie i nie utrzyma linii.

************************************

Przyszedł wydech dedykowany do Smoczka. Kompletny, ale uszkodzony po glebie. Wziąłem, bo był tani i mimo tego, że z bliska widać, że skatowany. Zapłaciłbym za niego nawet dwa razy więcej, gdyby trzeba było. To przez średnicę 53 milimetrów na wyjściu z kolektora ciężko jest dopasować coś innego do Smoka. Niby producent obiecuje kilkanaście niutonometrów i sześć koni więcej. A mimo to, jako przeciwnik głośnych puszek, nie zdecydowałbym się na drogi i nowiutki tłumik bez wcześniejszej próby.

• Ja to nie szukam koni, ani niutonów, bo zawsze mam ich za dużo – skwituje plan z Arrowem w Smoku Kris, znany z K1300R, a obecnie z dwustukonnego ZZ-R 1400 na akrapach. Niedługo pozwoli pooglądać szpeja z bliska, chętnie się przyjrzę. To stary/nowy król oraz punkt odniesienia.

Bez przesady, na gównianych drogach nie da się rozwinąć aż takiej mocy, bo nie ma na to miejsca. Wiem, bo jeździłem cały dzień na dwustukonnym ZH2 z turbo w Alpach i nie było gdzie zrobić tego nawet tam. Liczy się za to błyskawiczna odpowiedź motocykla na zamiar skrętu albo hamowania pilota oraz szybkość wchodzenia na wysokie obroty. Budowanie dużej mocy nie może trwać zbyt długo, a najlepiej tylko tyle, co skok dość krótkiego rollgazu w Smoku. To jest klucz, i to obiecują dedykowane wydechy dla XJR – wchodzenie na obroty, olać sześć obiecanych dodatkowych koni. Natomiast dodatkowe niutonometry – zawsze chętnie.

W taki sposób, czyli wkręcając silnik szybciej do czerwonego pola głośne puszki bez seryjnego tłumienia wyrównują szanse w warunkach drogowych, pełnych ograniczeń. Gdy ostra jazda trwa krótko, w przerwach pomiędzy normalnością. Pomiędzy znakami i przestrogami. Pomiędzy myślami i zakrętami.

W końcu nawet GSF1250 rozwijający podobną moc do Smoka, poznany w sparingu opisanym i sfilmowanym kilka wpisów wcześniej też miał akcesoryjną puchę. Dlatego jego przewaga powyżej 160 na godzinę na krętej drodze, wymagającej powtarzalnego hamowania do stu nie była miażdżąca, ale namacalna. Taką petardę miał Broniu, Obły I i II, TDM 850 i Inazuma – czyli wszystkie moje głośne motocykle, które lepiej przyspieszały na uwolnionym wydechu.

Anthony – pierwszy właściciel Smoka, jeździł na nim po Cote d'Azur z Akrapovicem. Nie lubię brzmienia od akrapa, bo za mocno strzela - po dodaniu gazu i po zamknięciu, bez przerwy, niepotrzebnie i bez sensu. Dlatego zapadła decyzja o jeździe próbnej z używanym i uszkodzonym Arrowem, którego wciąż można uratować, a w razie doznania zawodu wyrzucić na śmietnik, za psami.

To było jak rozpalenie ogniska od jednej zapałki. Bez lontu, a zagrało natychmiast. Puzzle ułożone same. Bas, potężny bas rozgrzewającego się silnika, ogłuszający już przy 2000 obrotów na minutę. Potem do pięciu tysięcy jest zupełnie znośnie, a powyżej 6000 nie ma już ani czasu na ocenę, ani takich zdolności do ogarnięcia tej barwy. Talerze w szafkach na dzielnicy jeszcze nie dzwonią, ale prawie. Ten znośny przedział akustyczny pomiędzy 3000, a 5000 obrotów na minutę oznacza bezstresową, cichą pracę silnika poza miastem, podczas normalnej jazdy. W mieście wszyscy i tak z daleka usłyszą każdy twój ruch nadgarstka. Nawet, gdy nie chcemy, trudno.

I najważniejsze, ten krótki, smukły i lekki wydech strzela tylko pojedynczym strzałem, wywołanym dopalaniem spalin i tylko po całkowitym zamknięciu przepustnicy tak, jak podwójny XRace w Broniu. Idealnie.

************************************

Smoku wytoczył się z bocznej drogi do kopalni. Nie musiał czekać, ale poczekał na dwa samochody zbliżające się od lewej – z daleka było widać, że ścigające się główną, nierówną i krętą szosą. Pierwszy z nich okazał się żwawym Peugeotem Darka. Darka od GSX1000GT z poprzedniego wpisu, który właśnie wracał z ostatnich godzin jazdy na kursie na prawo jazdy. W środę ma egzamin, jego czarny GSX1000GT czeka niecierpliwie w garażu, ale natychmiast rozpoznał Smoka. Nadepnął na gaz, rozpoczął ucieczkę. Za nim biały audik A6. Smoku pogodził ich obu. Ruszył jak łowca wraz ze strzałą przy boku, czyli głośnym Arrowem, który aż prosi o to, żeby otworzyć, potem skulić się za sterem i tak trzymać.

Pęd powietrza, kręta droga, las i szachy na zimno, gdy Smoku zaniechał wyprzedzania audika przez kilka krótkich prostych w lesie, gdy Peugeot oddalał się na prowadzeniu. Pozwolenie audikowi na przetarcie szlaku, gdy drzewa zasłaniają widoczność poza drogą było skalkulowanym zamiarem, w lesie Smoku czeka z atakiem prawie od zawsze. W lesie zwykle przegrywał z Czarnymi, Masajami i przypadkowymi wojownikami. Jeśli jednak nie poczekał, wiele kosztowało go złamanie i tej zasady. Chyba, że był Jeepem. Wtedy podobne rozterki okazywały się bez znaczenia.

Rozsądku nie da się tak po prostu spakować do kieszeni. Ale, gdy ma się powyżej kilkunastu lat w siodle motocykla, wciąż można go zagłuszyć otwarciem elektronicznie sterowanej przepustnicy i głośnym skowytem z wydechu w odpowiedzi. To wciągające i niebezpieczne. To płoszy wytropioną zwierzynę i jeży włos na skórze Smoka, zanim ten przekroczy linię lasu. I tak poczekał zbyt długo, Darek naprawdę odjechał.

Można to odrobić w odwecie dość szybko, wyprzedzać obu. Smoku znając układ drogi i stan nawierzchni po uprzednim przejeździe w przeciwnym kierunku mógł otworzyć. Ale już nie trzeba otwierać do ogranicznika. Wyczerpanie zakresów prędkości poszczególnych biegów wraz z ostatnim, piątym dzieje się o wiele szybciej. Żeby nie powiedzieć, za szybko. Dla odmiany można przejść od razu na pięć i otworzyć szerzej, ale o dziwo - wciąż nie do końca. Nie od razu da się oszacować, która technika budowania prędkości – czy kręcenie silnika na poszczególnych, kolejnych biegach, czy przejście od razu do piątki, trwa teraz krócej.

Nie udałoby się wtedy dostrzec z bliska łopatek wirującego alternatora przez jego wentylację, tak charakterystycznego dla starej szkoły XJR, nie ma czasu. Udałoby się za to usłyszeć 1,3 litra na przelotowym wydechu z daleka. Po przekroczeniu 6000 obrotów na minutę pod ścianą lasu, silnik przekracza próg maksymalnego momentu obrotowego i Arrow o tym nie powiedział, lecz zawrzeszczał. Szybko wyczerpał skalę obrotomierza i silnik Smoka zakręcił się na samiuśkim końcu swoich możliwości.

Jakby chciał więcej, jakby brakowało mu szóstki. A to było coś nowego. Takiego jebnięcia na pewno nie ma na seryjnej puszce. Dlatego GSR600 z taką łatwością dochodził XJR1300 na wtrysku z seryjną puchą. Obcięli mu jaja już w fabryce. A przelotowy Arrow przywrócił nieco porządek rzeczy. Odbił decybele od drzwi Peugeota i posłał je z powrotem pod sklepienie kasku. Chciałbym to usłyszeć jadąc obok, gdy Smoku przechodzi z lewej rycząc w poświęceniu.

Reszta elementów jazdy, czyli zakręty przy dużych prędkościach to temat w Smoku już znany. Przecięte precyzyjnie. Bez wystawiania kolana, bo to nie Broniu GSF1250, który w tym porównaniu nie skręcał i trzeba było pomagać sobie oporem aerodynamicznym wysuniętego kolana w podobnych, drogowych warunkach.

Jak przetrwać za sterem Smoka? To już nie ten sam typ. Stał się jakby brudny i wkurwiony. Takim go nie znaliśmy.

Pewne sprawy nigdy się nie zmieniają. Silnik motocykla musi gadać. Albo wrzeszczeć. Na pewno wyraźniej odpowiadać.

************************************

• Poczekaj chwilę w aucie – zwróciłem się do dziecka – Muszę coś przekazać mechanikowi.

• A to za co? - zdziwił się właściciel Touarega, gdy za drzwiami jednorodzinnego domu ujadał pies.

• Za to, że przy okazji wymiany piasty dokręciłeś krzyżak w kolumnie kierowniczej Jeepa – wyjaśniłem mu niespodziewaną, wieczorną wizytę z butlą alkoholu o prostokątnym przekroju w ręku.

• Jak mogłeś nie słyszeć, że stuka pod kierownicą?

• Słyszałem. Ale nie weryfikowałem źródła.

• Mogłeś stracić sterowanie.

• Mogłem. Nie najlepiej to o mnie świadczy, wiem. Dziękuję.

   

Mój mechanik nie lubi Jeepów, woli Touaregi. Ale słucha działania mechanizmów podczas jazdy, dlatego na pewno miał rację, że Jeep źle się prowadzi. Do motocykla też potrzeba twardej łapki, żeby szedł równo. I znakomitego mechanika.