Najnowsze komentarze
Gwoli ścisłości: nie mam nic do Wz...
Hehe Wzorzec i jego nowiutki bokse...
ptwr2 do: Bez prądu
"Moja" właśnie nie miała tych harm...
MZ ETZ 251 zdemoralizowała mojego ...
ptwr2 do: Bez prądu
Podobno w wieku 4 lat ludzie zapom...
Więcej komentarzy
Ulubieni blogerzy
Moje miejsca
<brak wpisów>
Moje linki

18.08.2017 00:01

W lekkim poślizgu

  • Ostatnio, gdy jechaliśmy za GSXR, ślizgał mi się i przód i tył. Na zegarach wszystko co chwila mrugało, byłem na limicie. Następnym razem nie ma co, trzeba zwolnić – powiedział K1300R. Wiedziałem, że to ostatnie zdanie jest zwykłą ściemą.

  • Trochę nawet wyglądaliście, jak goście z MotoGP, ale nie sądziłem, że było na tyle szybko. W którym miejscu się ślizgałeś? - zapytałem.

  • Wszędzie. Ale to może dlatego, że nabiłem zbyt duże ciśnienie w oponach.

  • Może tak być. Ile miałeś?

  • Z przodu 2,5 z tyłu 2,9, ale u mnie nie może być mniej, bo komp będzie domagał się dobicia.

„ - To rzeczywiście dużo jak na takie tempo i temperaturę, ale pewnie w sam raz jak na jamy w jezdni takie, które tam miejscami były. Oraz na nawigację, kufry, Helgę i grubego Hansa za fajerami” – pomyślałem i dodałem:

 

  • Ale to zdaje się Guy Martin powiedział, że jeśli masz wszystko pod kontrolą to znaczy, że jedziesz zbyt wolno.

  • Naprawdę? - uśmiechnął się szeroko, bo tą myślą poruszyłem jego wyobraźnię.

  • Mi raz troszkę puścił tył w momencie, gdy odjechaliście i musiałem jeszcze mocniej przycisnąć. Ale to bardziej z powodu końca opony.

  • To już jest jej koniec? - zdziwił się – Przecież niedawno zakładałeś!

  • Tak, pięć tysięcy kilometrów temu. Bronek smaży gumki takie jak te, szczególnie na wyjściu z zakrętu. Podobna, ale założona w GSR o wiele dłużej mi wytrzymała. A, i jeszcze raz puścił przód, gdy prowadziłem przed wami. Widział to GSXR, który był zaraz za mną. Myślał, że ocieram butem o jezdnię, bo tak ma być. A ja tylko zamknąłem widelec, który jest jednak zbyt miękki do takiej jazdy i wszystko czasem jednak leci na sam dół tak, aż puściła guma. Szczególnie w miejscu takim jak tamto, gdzie prawie nie wydał kiedyś jeden kolega. Zatem sprężyny widelca na półkę, a olej wylać do wiadra i za psami...

  • W takim razie to nie są dobre gumy dla twojego motocykla. Musiałbyś założyć takie jak moje. Turystyczne.

  • Hm.. czyli, że nie bardziej usportowione?

  • Chodzi o to, że korzystasz z tej mocy i akurat te opony tego nie wytrzymują.

     

  • Kleją trochę lepiej, ale kosztem znacznie krótszej żywotności. Ale może być, że taka bomba maksymalnego momentu obrotowego, spadająca zaraz po trzech tysiącach pali i trawi.

 

Za Cervenohorskim nareszcie położyli nowy asfalt. Otworzyli ten odcinek tylko na chwilę, żeby zaraz zamknąć go znowu. I długo poprawiać. Zaliczyłem przejazd w tamtym miejscu, jeszcze przed poprawką. Broniu szarpał się tam na wzdłużnych przełomach nowej, ale spierniczonej nawierzchni i bujał na fałdach niewyrównanego, starego podłoża pod jezdnią. Było niefajnie. Zawróciłem.

 

Ale teraz jest w końcu tak, jak ma być. Słońce pali zza pleców, jest wieczór i długie cienie na jezdni. Przerysowane i nieproporcjonalne. Powrót jak zwykle – szybciej. Motocykle towarzyszące na chwilę uciekły, bo dysponując sztywniejszym, stabilnym przodem mogą łatwiej rozwinąć wyższą prędkość w środku zakrętu i odwijają do limitu na prostych pompując 160 i 180 wściekłych koni na koło, hamując potem późno i w ostateczności swymi „sześciotłokami”, serwo-abs-ami i stalowymi oplotami. Może nawet nie katując sprzętu na limicie. Dużo tego mamy tutaj z Broniem do nadrobienia. Może kiedyś będzie łatwiej.

 

Moje opony jeszcze nie trzymają tak jak powinny, wystygły pod knajpą na dole, gdy traciliśmy cenny czas na czerpanie ze źródła. Wyginam się w lewo i w prawo, odkręcam od dwójki, dosięgam czwórki, hamuję trochę później, znów pochylam motocykl. Broniu strzela z dwururki na zamknięciu, a potem gdy uchylam podwójne wrota zasilania, ledwo co go słyszę mimo, że ryczy z całych sił i bez przerwy. Aż drga poszycie motocykla tuż przed końcem skali pod wpływem decybeli. To przez zatkane pod wpływem szybkiej zmiany wysokości uszy.

 

Są coraz dalej, odchodzą, więc przyciskam motocykl jeszcze trochę. Na sekwencję naprzemiennych zakrętów po którymś z kolei wyjściu, wpadam nastawiony na jedno – zdążyć zerknąć tam w porę na obrotomierz. By utrzymać pełnię soczystego, jednostajnego przyspieszenia płynącego z tysiąca dwustu pięćdziesięciu pięciu centymetrów pojemności, szybko zmieniając bieg. By nie tracić pary na niekorzystne działanie zrywającego ciąg ogranicznika obrotów. W takim na przykład GSXR 1000 orgia dostępnych obrotów pozwala cieszyć się jazdą w takiej chwili, zamiast pilnowania momentu odpowiedniego do zmiany przełożenia w górę. I dopaść uciekających w ramach jednego, czasem dwóch tylko biegów. Długich, zastępujących wachlarz przełożeń liczniejszy do przepięcia w nienamolnym, w sumie dość pokojowo nastawionym GSF.

 

Bronek na przestrzeni prawy – w lewy, nie dosięga jeszcze wyższego biegu. Ryczy za to bez uprzedzenia tracąc przyczepność i opór ze strony tylnego koła, które przerzucone z prawego pochylenia w lewo, zakreśla ledwie widoczne, ale jednak ciemne znamię slajdu na jezdni. Ani sprzęgło trzymające na beton, ani brak jakichkolwiek luzów w układzie przeniesienia napędu, czy też w skoku rollgazu, czy reakcji wtrysku paliwa, nie legły u źródła zachybotania i przekręcenia obrotów silnika.

 

Spokojnie, to tylko tylny amortyzator ustawiony na „w miarę sztywno i wygodnie”, po prostu nie dociska opony 180 mm na miejscu w tej konkretnej sytuacji. To niedobrze, gdy potencjał silnika doprowadza do wrzenia na zmianę - lecącą dramatycznie w dół partię przednią oraz szukającą przyczepności pod naciskiem zakrętu, zmiany obciążenia i przyspieszenia część tylną. To oznacza też, że taka sytuacja ma miejsce przez cały czas jazdy w nienamacalnej mikroskali, wykluczając bicie rekordów, albo przynajmniej utrudniając przeciętnym kierowcom bycie zawsze o czasie. I nic dziwnego, w końcu nie w takim celu powstał Bronek. Bronek powstał, by wyznaczać limity.

 

  • Jedź przodem – mówią

  • Ale dlaczego ja?

  • Bo dostajemy szału, gdy jesteś za nami.

  • Jak jest za wolno, to lećcie przodem.

  • Nie o to chodzi. Zaczynamy napierdalać wtedy, gdy ty jesteś za nami - wyjaśnili.

K1300R rozwinął dużą prędkość przed skrzyżowaniem, którego nie lubię. Położył głowę na szali katastrofy po to tylko, aby w zakręcie za niebezpiecznym miejscem mieć odpowiednie pochylenie. Wszystko to było nierozsądne. Ale uzyskał oczekiwany efekt. Widziałem jak przy ponad dwustu na godzinę prawie dotyka tam kolanem asfaltu. Znowu. Tylko dlatego tak narażał siebie, że Bronek został z tyłu. Ale niezbyt daleko, właściwie coraz bliżej. Próbowałem mu później wytłumaczyć, że choć dobrze to wygląda, to ciężko mi brać za to odpowiedzialność. Puścił mnie przodem w odpowiedzi. Chyba zaczął wreszcie rozumieć, dlaczego w Alpy Wschodnie pojechałem sam. Bronek nie czuje się dobrze w takiej roli. Roli ołtarza zaufania, bo sam miewa z tym problemy. Bywa mu ciężko wytrzymać w ryzach przy stu na godzinę. I inne motocykle to wyczuwają.

 

Poniżej link do filmu (nie idzie na telefonach) z fragmentem przełęczy Annaberg oraz ledwo wytrzymującym przy 120 na godzinę Bronkiem, oraz minimalnym, wygaszonym w porę uślizgiem przodu (8:13 min):

 

https://www.youtube.com/watch?v=Dv-zFFDXZtM

 

 

 

     

Komentarze : 12
2017-08-21 19:12:46 gregor1365

Mam takie coś.
Mój śp Tata latał na zloty na podkarpaciu, gdzie na jednym ksiądz poświęcił medalik św. Krzysztofa, mam go przy kluczyku od tego dzikusa.
Na razie dajemy radę, te książki mam.
Szerokości.

2017-08-21 14:00:19 ptwr2

Panowie, spokojnie bo jeszcze mi woda sodowa do głowy uderzy ;) Po prostu nie jeżdżę na nartach i zima ogólnie jest dla mnie martwym czasem, który poświęcam na czytanie, poszukiwanie informacji w Internecie, przeglądanie różnych nagrań żeby wyłapać w nich te drobiazgi, dzięki którym już wcześniej posiadane fragmenty układanki znienacka zaczynają tworzyć spójny obraz.

Staram się nie przyswajać informacji bezkrytycznie, tylko zawsze po znalezieniu czegoś nowego zastanawiam się, jak to pasuje do już posiadanej wiedzy. Czy ją gładko uzupełnia, czy stoi w sprzeczności z tym co już wiem? Najtrudniejszą rzeczą jest uznanie, że to właśnie nowa informacja jest słuszna, a dotychczasowa wiedza błędna. Bo to wymaga zmiany myślenia ;)

Ważną rzeczą jest znajomość budowy i działania motocykla od strony jego dynamiki (praw fizyki). Można wtedy ocenić, czy dana informacja ma sens od strony teorii, a w czasie "jazdy testowej" wiadomo na co zwracać uwagę - jakie jest w rzeczywistości, a jakie powinno być zachowanie motocykla opisywane daną teorią. Jeżeli motocykl reaguje inaczej, to też może być na skutek błędnych założeń, albo błędów w wykonaniu manewru. Trzeba nauczyć się zwracać uwagę na pozornie nieistotne szczegóły. Dobrze jest jak najwięcej czytać o własnym motocyklu, włącznie z instrukcją obsługi. Analiza konstrukcji może udzielić odpowiedzi na kilka pytań, o których nawet nie było wiadomo, że je trzeba zadać. Po pierwsze czy wszystko jest sprawne, ale również dlaczego zostało zaprojektowane tak a nie inaczej?

W czasie jazdy staram się zapamiętywać różne ciekawe momenty, najczęściej gdy coś mi się wyjątkowo udało - lub nie udało. Gdy mogło do czegoś dojść, ale nie doszło. Gdy udało mi się zaobserwować jakiś nowy niuans w zachowaniu maszyny. Po powrocie do domu, najczęściej już na spokojnie tuż po obudzeniu się ze snu, gdy umysł jest wolny od codziennych niepokojów i przez to plastyczny, wyświetlam sobie te sytuacje w głowie i rozpatruję je na możliwie jak najwięcej sposobów. Inną metodą jest kamerka i przeglądanie nagrań w poszukiwaniu detali.

Kluczowym jest pytanie samego siebie: "DLACZEGO?". Dlaczego ten zakręt wyszedł mi tak wybitnie, dlaczego tutaj motor się zachwiał, dlaczego tam musiałem gwałtownie hamować. Odpowiedź na to pierwsze "dlaczego" powinna powodować kolejne takie samo pytanie i tak dalej, do momentu w którym zostaną wyświetlone wszystkie okoliczności danej sytuacji i czarno na białym pozostanie już tylko zasadnicza przyczyna. Konieczność wyeliminowania lub właśnie powtórzenia zjawiska, które było przyczyną, jest już celem do którego można dążyć. Od "dlaczego" przechodzę do "jak", na co odpowiedzi są dostępne, trzeba ich tylko poszukać - lub wymyślić w oparciu o inną wiedzę, być może nawet z innej dziedziny.

Żeby te wszystkie gigabajty wiedzy miały jakieś znaczenie, trzeba je regularnie ćwiczyć. To jest fundament - jak kilkanaście, kilkadziesiąt razy w roku nie spróbujesz maksymalnego hamowania, to w sytuacji podbramkowej ta cała wiedza teoretyczna nic ci nie da. Najlepiej jest ćwiczyć przy okazji każdej przejażdżki. Nick Ienatsch wymienia 5 rzeczy, które ćwiczy za każdym razem, jak wyrusza na drogę:
1) wzrok - gdzie i jak się patrzy.
2) hamowanie w zakręcie, w złożeniu - najważniejszy punkt.
3) hamowanie awaryjne.
4) pozycja ciała na motocyklu.
5) płynne posługiwanie się gazem - od otwarcia do zamknięcia i z powrotem.

Cały artykuł:
http://www.cycleworld.com/five-motorcycle-riding-skills-you-can-practice-every-ride-nick-ienatsch-tuesday

Między innymi dlatego jazda na motocyklu tak bardzo przypomina mi latanie. Masa teorii i fizyki, nieustanne ćwiczenie i podtrzymywanie nawyków, myślenie w czasie jazdy (lotu), a dopiero na końcu prędkość, gaz, skórzana kurtka i uwielbienie pięknych kobiet ;) Nawet pochylanie się w zakrętach spada na dalszy plan, i co tu dużo mówić, staje się trywialne.

Gregor, ta filmowa Biblia Pokonywania Zakrętów, to tylko rozcieńczona reklamówka szkoły jazdy Keitha Code (California Superbike School, mająca również u nas gościnne występy) i bazuje na dwóch jego książkach, dostępnych w Polsce pod tytułem "Przyspieszenie" i "Przyspieszenie 2". Biblię oglądałem dwa razy, do książek zaglądam raz za razem. Tom pierwszy opowiada o procesie myślowym motocyklisty oraz o tym jak patrzeć i na co. Drugi to już bardziej konkretne porady dotyczące techniki jazdy. Tom pierwszy jest "nudniejszy", ale moim zdaniem bardziej wartościowy. Tom drugi trzeba brać z pewną rezerwą, ponieważ opisuje technikę jazdy po torze i nie zawsze i nie wszystko można tak od razu i bezkrytycznie przenieść na ulicę.

Osobiście uważam to za duże nieporozumienie, że stawia się znak równości pomiędzy technikami torowymi, a ulicznymi. To prawda, że motocykl jest zbudowany tak samo, działa według takich samych zasad i należy posługiwać się nim tak samo. Ale okoliczności są całkowicie odmienne...

Moje wpisy są syntezą najróżniejszych źródeł. Gdybym miał skupić się na streszczeniu "Biblii..." i "Przyspieszeń", to by było tak:

1. zapas uwagi jest ograniczony - jak będziesz się gapić na to co nie trzeba, to nie zauważysz tego, co niezbędne.

2. otwieraj gaz jak najwcześniej, ideałem jest pokonanie całego zakrętu lekko i powoli dodając gazu.

3. składaj motocykl do zakrętu jak najszybciej i w określonym punkcie, a nie leniwie na przestrzeni kilkunastu metrów.

4. współpracuj z konstrukcją motocykla, poprzez prawidłową pozycję ciała i prawidłowe posługiwanie się sterami.

Niestety książki zawierają w sobie masę niedopowiedzeń, nie wszystko jest w nich wyjaśnione do samego końca, a jak już powiedzieliśmy - szczegóły są najważniejsze. Punkt drugi i trzeci są moim zdaniem dyskusyjne. To prawda, że wtedy motocykl jedzie bardziej gładko i wydajnie - sprawdziłem. Ale stosowanie tego na ulicy "zawsze z automatu" lub "zbyt mocno" prowadzi w kłopoty. Np. zbytnia gorliwość w stosowaniu punktu 3 może doprowadzić do wylecenia z zakrętu po WEwnętrznej - to również sprawdziłem, choć wtedy dzięki szerokiemu torowi jazdy na wejściu miałem miejsce na korektę i pozostałem na drodze. Książka co prawda o tym wspomina - jednym zdaniem - podczas gdy rzucanie maszyny w skręt jest wałkowane do upadłego. Jak myślicie, która informacja zostanie bardziej zapamiętana? Do tego podglądanie telemetrii z MotoGP pokazuje, że nawet mistrzowie nie zawsze "dodają gazu nieprzerwanym ruchem przez cały zakręt", a i z tym składaniem się w zakręt też różnie bywa.

Ja bym inaczej ujął punkt 2, jeżeli już koniecznie trzeba jeździć właśnie tak: przed zakrętem zwalniaj do takiej prędkości, żeby było możliwe pokonanie go w całości na leciutko dodawanym gazie. Niby to samo, ale...

Wspomniany wcześnej Nick Ienatsch jest tutaj bardziej realistyczny i uważa, że najpierw trzeba się nauczyć hamować w zakręcie (trail braking), a z dodawaniem gazu to ostrożnie - gaz dopiero na wyjściu, jak już ustawisz motor dziobem w kierunku prostej i go podniesiesz. O składaniu się w zakręt też ma inne zdanie. Oczywiście hamowanie w zakręcie również wymaga uwagi i wcześniejszego opanowania prawidłowego hamowania na prostej, ale to osobny temat. Ponownie wspomogę się wnioskami wyciągniętymi z telemetrii - mistrzowie używają mieszanki obu tych stylów.

Zresztą różne metody na zakręty to temat na kilka wieczorów przy ognisku, zaznaczam tutaj tylko przykłady, że nie wszytko można tak od razu wkuwać jako prawdy objawione. Każdy guru może się pomylić, mnie również nie czytajcie bezkrytycznie!

Gdybym miał polecić jakiś podstawowy punkt zaczepienia, to byłaby to książka Lee Parks "Pełna kontrola". Biorąc pod uwagę moje wygórowane wymagania, również nie jest idealna, ale chyba najlepsza i najbardziej konkretna; porusza wiele tematów podczas gdy "Przyspieszenia" są trochę jednostronne. Do tego David Hough "Strategie uliczne", taki trochę otrzeźwiacz, podany w syntetycznej i łatwej do przyswojenia formie. Kompilacja wypadków drogowych w formie książki.

Hough napisał również "Motocyklista doskonały", dwie części. Nie są złe, ale takie całkiem idealne też nie. Ogólnie warto przeczytać, choć może bez wypieków na twarzy. Fragmenty znakomite wymieszane są z takimi sobie.

Gregor, w starożytnym Rzymie był taki ciekawy zwyczaj. Wódz wracający ze zwycięskiej wyprawy jechał w rydwanie na czele wojsk, a ludzie go oklaskiwali. Za wodzem stał niewolnik, który trzymał nad zwycięską głową wieniec laurowy, a do ucha szeptał bez przerwy: "pamiętaj, jesteś tylko człowiekiem. pamiętaj, jesteś tylko człowiekiem". Nick Ienatsch podpowiada, że dobrze jest mieć przyklejone gdzieś na motocyklu, w zasięgu wzroku, jakieś hasło, dzięki któremu rozum wraca z prawej dłoni do głowy. Może to hasło byłoby dobre, jak myślisz?

Po moim Ducati został mi tylko brelok od kluczyka. Wiem, że choć mam zamiar kupić w jego miejsce Japonkę, to brelok zostanie właśnie jako takie hasło, przypominające o konsekwencjach związanych z jazdą.

2017-08-21 05:37:05 jazda na kuli

ptwr2 z dużej litery- dołączam się!

2017-08-20 21:48:49 gregor1365

PTWR2 pisane z dużej litery:

ja pierdolę, kurwa mać.

Kilka razy przeczytałem Twoje komentarze i z szacunkiem mogę powiedzieć, że to dostępna na YOUTUBE Biblia Pokonywania Zakrętów podana w pigułce, telegraficznym skrócie, albo językiem prostym dla idiotów motocyklowych takich jak ja albo innych podobnych.

Każdy początkujący motórzysta powinien to przeczytać, przemyśleć, przetrenować i spróbować wykorzystać w praktyce. Ja sam jeżdżąc Kawasaki Z750 trzeci sezon stwierdzam, że dużo mi jeszcze pozostało do nauki, choć zgadzam się, że dosiadając tego dzikusa kociego rozumu dostaję, natomiast zawsze pozostaje myślenie, że to nie ostatnia przebieżka powinna być przecież prawda? Na drodze mam mnóstwo idiotów którzy niechcący dają mi przepustkę do grobu i co z tego? Każdy z Nas chce tylko przeżywać radość z latania i to coś...

Myślą przewodnią zasłyszaną gdzieś albo przeczytaną:

Koń nie decyduje o losach jeźdźca ale na odwrót.
Tego trzeba się trzymać i stosować na co dzień.

Nigdy nie boję się jak wyjeżdżam. Raz już z głupawki skasowałem moto swojego Taty i swoje częściowo zdrowie choć nie ze swojej winy. Zabrakło wyobraźni i to boli do dziś.

Szerokości...

2017-08-19 20:44:39 okularbebe

ptwr2 jestem z dala od netu przez kilka dni. Dlatego sprowadze Twój kolejny opis do krotkiego podsumowania - wydrukować, dać w ramkę i powiesić w każdym garażu, gdzie parkuja motocykle. I czytac w kółko do zapamiętania.

2017-08-19 16:07:02 ptwr2

Prędkość jest aktualizowana zgodnie z częstotliwością odświeżania wyświetlacza. Nawet jeżeli czujnik mierzy kilkadziesiąt, kilkaset razy na sekundę, to wyświetlacz się aktualizuje co sekundę lub pół. Jeżeli w tym czasie prędkość wzrosła o więcej niż 1 km/h, to wyświetli się tylko pomiar w momencie kolejnego odświeżenia, a te pomiędzy zostaną pominięte. Dopóki prędkość rosła na tyle powoli, że łapało wszystkie odczyty, to opona się trzymała. Uślizg nastąpił w momencie, gdy prędkość zaczęła rosnąć szybciej, tak jakby gwałtowniejsze otwarcie (nie większe otwarcie jako takie, ale szybsze otwieranie) ją za bardzo odciążyło przy tym kącie złożenia. O to mi chodziło.

Jak to działa, że dodajesz gazu żeby zwalczać siłę wyrzucającą z zakrętu? Jak ja dodaję gazu w zakręcie, to motocykl chce się prostować i przyspiesza - oba te działania kierują mnie po szerszym torze i na zewnątrz. Żeby utrzymać linię przejazdu, muszę korygować kierownicą do środka zakrętu. Wiem jak to jest na żużlu, gdzie faktycznie trzymasz maszynę w łuku przy pomocy gazu, ale tak normalnie na asfalcie, gdy koła jadą jedno za drugim?

Wszystkie źródła informacji i instruktorzy, z których porad korzystałem, nie tylko w kontekście motocykla, są zgodni: trzeba zacząć od tego, jaki jest cel i jakimi metodami najlepiej do niego dojść - czyli najpierw teoria, żeby nie wyważać otwartych drzwi ani nie utrwalać błędów na dalszym etapie. Potem należy powoli ćwiczyć idealną sekwencję działań prowadzącą do ustalonego celu, żeby wyuczyć mózg i mięśnie prawidłowego działania, by stało się ono automatyczne. Ważne jest słowo powoli - wtedy mózg ma czas na zaobserwowanie wszystkich detali i skorygowanie błędów. Liczy się perfekcja a nie prędkość. Mistrzowie dlatego są tacy szybcy, że jadą najbardziej idealnie, dokładnie tak jak trzeba. Zamiast po prostu dawać w palnik, otwierają dokładnie tam gdzie trzeba i dokładnie tyle ile można. Dzięki temu przejeżdżają okrążenie w krótszym czasie - prędkość jest tylko produktem ubocznym.

Dla mnie idealne pokonanie zakrętu, to przejazd bez robienia korekt. Wtedy wiem, że dobrze dobrałem prędkość na wejściu, punkt skrętu, kąt złożenia, tor jazdy, że zacząłem otwierać prawidłowo i w dobrym miejscu. Nie zawsze mi to wychodzi, znowu innym razem korekty są niezbędne ze względu na sytuację drogową, ale wtedy już nie ma idealnego zakrętu.

Na kursie jeden z instruktorów zaklinał, żeby nawet nie dotykać hamulców w zakręcie! Śmiałem się z niego: na rowerze górskim robiłem to nagminnie. Można się śmiać, że gdzie tam rowerem do motocykla i w ogóle, a jednak gdy w zakręcie wyjechałem zza rogu kamienicy prosto w czerwone światła korka samochodowego, to moje wyczyny na śliskich ścieżkach stanowiły o różnicy pomiędzy zaparkowaniem w bagażniku a spokojnym wyhamowaniem. Ciekawe, co by wtedy zrobił pan instruktor? Inna sprawa, że jechałem z prędkością właściwą dla aktualnie przemierzanego terenu zabudowanego.

Więc tak, zmiana myślenia jest sprawą podstawową (w życiu również, wszak jeździmy by żyć :)). Zamiast zachłanności na prędkość, należy się skupić na perfekcji wszystkich czynności: spojrzenie, ruch, otwarcie. Do ćwiczenia perfekcji wcale nie potrzeba dużej prędkości. Prędkość przyjdzie sama, zaś szukanie jej na siłę z reguły źle się kończy. W zakręcie 5:21 chyba jechałeś za GSXR, który jeździ szybko, w ścisłej czołówce. A jednak obaj korygowaliście ten zakręt w taki sam sposób.

Moje przypuszczenie jest następujące: on jest przyzwyczajony do ostrzejszej jazdy i wszedł w zakręt tak jakby to robił w czasie zasuwania. Przy mniejszej prędkości tak potraktowany motocykl napotkał mniejszą siłę odśrodkową i dzięki temu skręcił bardziej do środka. Ty jechałeś za nim, podpatrując jego styl i niechcący pojechałeś dokładnie tak samo - klasyka "target fixation". Może to nie były błędy jako takie, ale rzeczy na które warto zwrócić uwagę.

Czekanie na rozwiązanie faktycznie czasem jest jedyną opcją, wtedy gdy okoliczności otwarcia nie pozwalają jeszcze na obranie najwłaściwszego kierunku działania, ale ma pewną zasadniczą wadę: tracisz inicjatywę - nie kierujesz rozwojem sytuacji i jesteś krok do tyłu za okolicznościami. Można temu przeciwdziałać poprzez jak najszybsze odzyskanie inicjatywy, czyli zdolności do dyktowania w jakim kierunku sytuacja się rozwinie.

Np. podchodząc do ślepego zakrętu wydawałoby się, że jesteś skazany na to co się dzieje w jego niewidocznej części. To nieprawda. Poprzez zmniejszenie prędkości i pozycjonowanie na drodze w celu uzyskania widoczności jak najbardziej w głąb zakrętu, dajesz sobie więcej możliwości rozwinięcia sytuacji. Zamiast być skazanym na jedną linię przejazdu - być może prowadzącą w krzaki albo pod traktor - zyskujesz wiele linii do wyboru, zyskujesz miejsce do wyhamowania. Przejmujesz inicjatywę, ponieważ masz główny wpływ na to jak pokonasz zakręt, czyli jak się rozwinie ta sytuacja.

To jest zmiana myślenia: zwalniam i ustawiam się przed ślepym nie ze strachu, ale w celu jak najwcześniejszego rozwinięcia sytuacji i uzyskania inicjatywy. Jadę właśnie tak, bo właśnie tak chcę, a nie dlatego, że blokuje mnie strach (który akurat w obliczu 100+ konnych motocykli jest jak najbardziej na miejscu i nie należy się go całkiem wyrzekać, a jedynie wykorzystać jako zawór bezpieczeństwa). A jak ktoś koniecznie musi pędzić na limicie, to niech potem się nie dziwi, że stał się niewolnikiem sytuacji, która narzuciła mu jedno jedyne rozwiązanie. Nie ma w tymi niczego z tradycyjnego biadolenia, żeby nie jeździć szybko; po prostu takie są naukowe fakty - prawa fizyki, psychologii i zarządzania kryzysowego.

Rihanna może być, nawet bardziej niż to pierwsze, którego nazwy oficjalnie nie znam :D W ogóle chętnie słucham tak kompletnie odmiennych rzeczy, że samego mnie to nieustannie zaskakuje. Zwłaszcza w kontekście dawniejszego bardzo sprecyzowanego i zarazem wąskiego gustu, jaka muzyka jest godna słuchania. Rihanny lubię ten kawałek z Eminemem, Diamonds też są fajne. Bardzo mało mam ulubionych wykonawców, za to całkiem sporo pojedynczych ulubionych utworów.

Ostatnio wynalazłem takie rzeczy:
https://www.youtube.com/watch?v=tKpvzjzCQXg
https://www.youtube.com/watch?v=OzY0yMIbABw
https://www.youtube.com/watch?v=il9nqWw9W3Y

Miłego słuchania :>

Swoją drogą jak to robisz, że YT Cię nie zgarnia za używanie muzyki w filmach??

2017-08-18 20:56:38 okularbebe

Tak to mniej więcej stały promień, ale wycięty od możliwie najdalszego po zewnętrznej punktu wejścia.

Czujnik prędkościomierza jest w silniku (GSF jest naszpikowany elektroniką wbrew pozorom) i podczas przyspieszania wyświetla wartości na skróty - nawet po kilkanaście km/h.

XJR1300 zamknął ciąg w obronie i go wyniosło na białą linię przy krawędzi jezdni. Ja z przyzwyczajenia otworzyłem tam bardziej, bo tak pomagam sobie niwelując działanie energii kinetycznej wypychającej koła do zewnętrznej.

To ciekawe z tym skokiem tłoka, a jego wpływem na zwrotność - to się chyba zgadza.

Tak, plan jest ważny w kontekście motocykla. Czasem w obliczu jego braku, czekam na rozwiązanie w trakcie.

Co do otwierania - bez ćwiczenia tego aspektu, nie ma mowy o sprawnej, dynamicznej jeździe. Często słucham jak otwierają i kiedy wszyscy inni. I wtedy słyszę jak wiele mi brakuje do przyzwoitości w tym temacie.

Nie chcąc być mistrzem, chętnie próbuję wszystkiego. Tych szybkich i tak nie dogonię. Z tego, co wywnioskowałem, przepaść przewagi na tych samych drogach wynosi w zależności od wielu względnych od 30 do 100 km/h, nie mówiąc o sprzęcie, technice. I całej reszcie jak np. to, że niektórzy wiedzą albo widzą więcej, dalej i ostrzej, dzięki temu w jaki sposób i dokąd patrzą. Nawet nie wyobrażam sobie zbliżenia się do tego poziomu. Obecne fragmenty nagrań już mnie przerażają.

Ale próby będą trwały nadal.

Czy też uważasz, że powinno się spróbować zmienić najpierw myślenie? Takie małe wykarczowanie starych, złych nawyków. I w życiu i na motocyklu?

A jak Rihanna wypada w oprawie muzycznej:-)?

2017-08-18 18:39:06 ptwr2

Z nagrania wynika, że pokonywałeś tą nawrotkę 8:13 po stałym promieniu. Biała linia cały czas "przesuwa się" po krawędzi zegara. Dopiero pod sam koniec motocykl zaczyna wysuwać się na zewnątrz - dzieje się to prawie jednocześnie ze wzrostem obrotów i ułamek sekundy później ma miejsce uślizg.

To dociąganie przed wyjściem, o którym piszesz, brzmi bardziej jak korekta kierownicą w odpowiedzi na moment prostujący motocykl, a związany z rosnącym ciągiem silnika. Cały zakręt pokonywałeś przy 44 km/h, od 8:12 do 8:13 prędkość wzrosła do 47, obroty również poszły w górę, a tor jazdy zaczął się rozszerzać. To musiał być ten okres, gdy dodawałeś gazu i motocykl zaczął nabierać prędkości, a co za tym idzie wymykać się w stronę barierki. Przeniesienie masy na tył + kontra kierownicą i opona powiedziała dość. Nie wiem gdzie masz czujnik prędkości, ale zauważ jak w momencie uślizgu prędkość momentalnie wskoczyła z 47 na 49, choć wcześniej rosła powoli po jednym km/h.

Trudno mi powiedzieć, co dokładnie zrobił XJR. To mogły być różne rzeczy, wystarczyło że jechaliście w drugą stronę i już jest inny rozkład masy pomiędzy kołami, związany z pokonywaniem wzniesienia pod górę. Nie otworzył na wyjściu i było powoli - mógł więc hamować silnikiem i za bardzo obciążył przód. Poza tym przy hamowaniu motor również się prostuje i ucieka na zewnątrz. Minimalnie inna geometria maszyny, inny silnik (podobno długość skoku tłoka ma wpływ na zwrotność - im krótsza tym lepiej). Może się zagapił.

Ostrożność jest tutaj chyba sprawą najważniejszą i jestem ostatnim który by ją potępiał. Ale oprócz niej, trzeba mieć również plan działania - wtedy wszystko wskakuje na swoje miejsce.

Przed dojazdem do zakrętu ustalam punkt wejścia (pierwszego ruchu kierownicą) i prędkość. Jak jest wystarczająco dużo punktów odniesienia, to na czuja. A jak nie mam pewności, to rzucam okiem na wskazanie. Jak pisałeś, to również element treningu. "Acha, więc 70 to takie odczucie". Mistrzowie w ogóle nie potrzebują prędkościomierza, ale ja mistrzem nie jestem i od czasu do czasu myślę, że jadę o wiele wolniej, niż w rzeczywistości. Idealnym przykładem jest, jakim ślimaczym tempem wydaje się 70 po odcinku plus-autostradowym.

Jeździsz szybciej ode mnie, to załamanie w prawo przed nawrotką brałbym przy 70 - 80, samą nawrotkę 30, może do 35. W pierwszym przypadku chodzi o to, że nie od razu widać co tam dalej jest, a w drugim żeby nie pochylać się tak bardzo. Wiem, że znasz tą drogę, ale z drugiej strony ja też dobrze znałem taką jedną... Zgodzę się z Tobą, że to jest satysfakcja, gdy już będąc w zakręcie widzę, że motocykl mógłby pójść o wiele ciaśniej. Mam tu w okolicy takie jedno miejsce, gdzie trzeba go trzymać w ryzach prawie siłą, tak drania ciągnęło do środka :)

Na tarapaty mam tylko jedną poradę: wolniej na wejściu. Można wtedy spokojnie ćwiczyć różne linie i inne rzeczy i nic nie trzeba będzie później rozpaczliwie dokręcać. Mam taki zwyczaj, że regularnie sprawdzam prędkość (między innymi dlatego jakość zegarów jest dla mnie tak ważna). Prędkość to inaczej stan energetyczny motocykla: ile energii trzeba będzie w razie czego zamienić na ciepło przy pomocy hamulców? Jaką energię będą musiały utrzymać opony w skręcie? Jaką energię jest w stanie przyjąć droga przede mną?

Jeżeli możesz przeprowadzić pewien eksperyment. Spróbuj tak dodawać gazu, że sam początek otwarcia jak najdelikatniej i jak najpłynniej. Dopiero jak poczujesz, że zawieszenie się ułożyło pod przyspieszenie, możesz zwiększyć (w dalszym ciągu płynnie i miękko!) tempo otwierania (a nie tak, że od razu gwałtownym ruchem do końca). Nie chodzi o wielkość otwarcia, ale o to jak szybko ono następuje. Najpierw powolny ruch na manetce, potem trochę szybszy, potem znowu trochę szybszy, ale tak miękko. Wykres otwarcia w czasie powinien wyglądać, jak prawa połówka paraboli. Dzięki temu motocykl powinien jechać bardziej gładko i dalej od limitu uślizgu.

2017-08-18 16:39:36 okularbebe

gregor1365 mam tak samo z XT. Ona pyr pyr pyr, a ja kontempluję. I powolusiu też jest fajnie. Ale w końcu przychodzi ta potrzeba za jazdą trochę szybciej, mocniej.

Calmly jest tak jak piszesz. Na drewnianych, przepompowanych kołach motocykl jedzie jak kłoda. Z kolei na zbyt nisko opuszczonym ciśnieniu zachowuje się jak ponton i bywa, że też nie trzyma linii.

ptwr2 jest dokładnie tak, jak napisałeś. Moja linia jazdy wynika z ostrożności, w jakiejś części źle pojętej. Ale i satysfakcji, że można pochylać, korygować, czy odprostować na bieżąco. To też element ćwiczenia.

Wiele z tamtych zakrętów to ślepe łuki, a wtedy jest mi lepiej zacieśnić za mocno i zbyt wcześnie, by potem poluzować i znów dociągnąć, niż zrobić to odwrotnie - zbyt szeroko i za szybko. Choć wiem, że to nie tak. Gdy próbuję to zmienić, wtedy też czasem wpadam w tarapaty.

I właśnie dlatego, że wszedłem szeroko i dociągnąłem przed wyjściem na zacieśnieniu, ale jednocześnie otwierając za wcześnie, uciekł odciążony przód. W tym samym miejscu kiedyś ledwo wyrobił przed barierą XJR1300, i to jadąc przede mną jeszcze wolniej niż my na załączonym filmie. Nie uciekła mu przyczepność, ale nie otworzył na wyjściu i siła odśrodkowa wypchnęła go na zewnątrz zacieśnienia.

Innymi słowy dzięki za rozpracowanie tych detali. To istotne.

2017-08-18 15:08:56 ptwr2

Ten uślizg w 8:13. Popatrz na obrotomierz - uślizg wydarzył się tuż po tym, jak dodałeś gazu. Spowodowało to przesunięcie masy na tylne koło i odciążenie przodu, który nie miał wystarczającej siły przylegania do drogi przy tym kącie złożenia.

Bardziej zastanawiają mnie zakręty w lewo w 5:21 i 6:01 - 6:06. Zaczynasz je od środka jezdni, zamiast wyjść bardziej na zewnątrz i potem musisz korygować linię przejazdu w zakręcie, gdy motocykl grozi wyjazdem na przeciwny pas ruchu. Korekty dodatkowo obciążają (destabilizują) zawieszenie, a ciasna linia po wewnętrznej wymaga albo zmniejszenia prędkości (koledzy uciekną...), albo zwiększenia kąta złożenia (uślizg!). Szczególnie ciekawa jest ta druga para zakrętów: ciasne wyjście z pierwszego automatycznie psuje wejście w drugi. Wydaje się, że koledzy pojechali trochę szerzej na wejściu do 6:01. Z kolei w 5:21 jechałeś tak samo i korygowałeś w tym samym miejscu, co poprzedzający zawodnik.

Zaczynając zakręt szeroko od zewnątrz i stopniowo go zacieśniając poprzez schodzenie do wewnętrznej, pomagasz maszynie i sobie na pięć sposobów:

- zataczany łuk ma większą krzywiznę, dzięki czemu można pojechać szybciej albo przy mniejszym kącie złożenia.

- bronisz się przed zakrętem o nagle malejącym promieniu, ponieważ już i tak jedziesz ciaśniejszym torem, niż by to wynikało z aktualnego "wyglądu" drogi.

- w ślepych zakrętach widzisz dalej w głąb na wejściu i masz większy zapas od ukrytych zagrożeń: przy zakręcie w lewo od samochodów, a w prawo od pieszych i niespodzianek pobocza. Raz mnie to uratowało: na ekstremalnie ślepym prawym (krzaki) szedł sobie facet, gdybym nie jechał "szeroko", to by oberwał jak nic.

- od samego początku dążysz w stronę środka zakrętu i nie musisz nagle prostować motocykla gdy ucieka na drugą stronę białej linii - i tak chcesz do niej jechać i masz zapas miejsca. Inaczej ujmując: sterowanie jest spójne, ponieważ skręcasz tylko w jedną stronę - w tym przypadku w lewo. Droga prowadzi w lewo i biała linia też jest po lewej. A na filmie droga w lewo, ale musisz odbić w prawo, bo linia za blisko - sterujesz jakby w dwie różne strony na raz i to zakłóca płynną pracę maszyny oraz wprowadza niepokój u Ciebie.

- jesteś lepiej ustawiony na wyjściu, przód motocykla jest bardziej obrócony w kierunku drogi za zakrętem i możesz wcześniej dodać gazu. Tak samo jak widzisz, że moto za bardzo ucieka do środka zakrętu i masz jeszcze zapas, to nie musisz odbijać tylko wystarczy dać gazu, to też "wyprostuje" zakręt. To dodawanie musi być delikatne. Myślę, że uślizg z 8:13 był wynikiem zbyt gwałtownego otwarcia, a niekoniecznie otwarcia jako takiego. Pomyśl o tym, jak ostrożnie trzeba hamować w złożeniu i gazu używaj tak samo.

Wydaje się, że "ścinanie" zakrętów w obrębie wąskiego pasa ruchu nic nie daje, bo co to za różnica czy pojadę metr z lewej czy z prawej, ale to nieprawda. Daje i to bardzo dużo, zupełnie zmienia linię przejazdu, sposób sterowania motocyklem i w pewnych okolicznościach może decydować o pozostaniu na drodze. Podobnie jak pozycjonowanie w obrębie swojego pasa: jedziesz środkiem, przy osi, przy poboczu czy gdzieś pomiędzy. To również ma znaczenie, np. gdy w nocy niespodziewanie wylatuje z naprzeciwka facet wyprzedzający niekończący się korek. Lepiej od razu być przy poboczu, niż dopiero desperacko szarpać kierownicą w uniku.

A poza takimi scenariuszami, mógłbyś jeździć szybciej, ale bez konieczności tak głębokich złożeń i brutalnego operowania gazem i hamulcami, co na pewno przełożyłoby się na większe marginesy przyczepności i rzadsze uślizgi. Opony też by dłużej służyły. To nie moment obrotowy im szkodzi, co gwałtowny jego przyrost.

2017-08-18 08:34:27 Calmly

W Blackbird podpompowalem powietrza do 2,2 bara i w głębokich pochyleniach, na niewielkich ubytkach asfaltu maszynka była wytrącana z lini przejazdu przez podbijanie gumy.
W aprilia RSV TUONO kiedy hamowalem z wysokiej predkosci do drugiego biegu i wpisałem motocykl w sleep road obok ronda, o nawierzchni mocno nagumowanej i wypolerowanej przez koła ciężarówek, straciłem przyczepność obu kół.
TTUONO tez miała zbyt wysokie ciśnienie w stosunku do wagi motocykla. Potrzebowała poniżej dwóch barów aby mozna było popchnąć ją dalej.

Na dobra sprawe przed każdym wyjazdem powinnismy modulować powietrze w gumach, wiedząc na jaki styl jazdy jesteśmy nastawieni.
Ciśnienie i tak wzrośnie podczas jazdy od temperatury, dlatego nie powinnismy panikować widząc niedobór w gumach na postoju.


Pozdro

2017-08-18 08:02:26 gregor1365

To jeden z tych tekstów po których chce mi się latać a dobrze się składa, bo po południu jestem ustawiony z koleżką który ujeżdża CBR 600f z rocznika 1994.

Co do zagadnienia poruszonego w temacie, pamiętam o hopkach o których pisałeś w innym tekście. Raz hopka, raz dołek w asfalcie. Najlepszym jest jak trafisz na to świństwo w złożeniu przy odpowiedniej prędkości- oj można się zdziwić. Leciałem ostatnio nad morze i kilka po drodze mi się trafiło.

Motocykl dostaje wtedy szału wykonując ruchy poprzeczne gwałtownie szukając stabilności. Doskonały test na stopień zużycia zawieszenia, ustawień i ciśnienia w gumach. Oczywiście bez podniesienia tyłka z kanapy można mieć poważne kłopoty. Faktycznie przypomina to wtedy jazdę konno kiedy lekko pracując na nogach czujesz, że ten dzikus wariuje i fika pod Tobą.

Takiej jakości drogi to już wolę se Jamaszką Virażką 250 pokonywać.

Tak se powolusiu latamy, a Ona tylko pyr, pyr, pyr bez napinki.

PozdrawiaM.

  • Dodaj komentarz