• Jak z twoimi ustawieniami – zagadnąłem – Wszystko masz włączone na poziom medium, czy jak?

• Abs na jedynce. Kontrola trakcji na jedynce...

To nie był gadżeciaż, a przynajmniej tak o nim nie pomyślałem. Gdy mówił o kontroli trakcji akurat na szczęście stał plecami do mnie i oddawał mocz na trawę tam, gdzie wcześniej wylał się hałaśliwy york. Potem podszedł do swej RSV1100 i nacisnął ręką na tylną oponę, ugięła się pod jego ciężarem. Była słabo napompowana, jak na moje oko. Albo facet miał wielką krzepę. Był większy ode mnie, więc mógł mieć.

• A Launch Control?

• Wyłączone. Nie jest mi potrzebne na zwykłych drogach. To przydaje się na wyścigach albo track days. Anti wheelie mam ustawione na czwórce na osiem poziomów. To akurat jest bardzo potrzebne! Motocykl wstaje na tylne koło od samego otwarcia gazu. Nawet na trójce.

• Aha, dobrze, dobrze – moja wyobraźnia galopowała.

Jak to jest w Wariatce na jedynce? Też idzie z gazu, lekko, ale w końcowej fazie jakoś tak ciężej. Jej silnik nie jest w stanie podtrzymać na dłużej właściwej siły odepchnięcia. Aby ujechać w takiej pozycji na tym motocyklu gdzieś dalej, trzeba pociągnąć na gazie brutalnie, aby kółko podniosło się wysoko. A to jest dla mnie najtrudniejsze. A jak to jest odnieść takie same wrażenie na Aprilii gdzieś na trójce, ile to kilometrów na godzinę? Ponad 140 w zakresie średnich obrotów, a ze 170 w zakresie maksymalnego momentu obrotowego? Nie mogłem tego ogarnąć.

• No i jest quickshifter. To je bajer!

• Tak, wiem. W górę i w dół.

• Tak jest. Bo u was w Polsce to nie ma gdzie pojeździć – wyparował nagle z innej beczki.

Czyli, że jednak gdzieś tam była mała mania wielkości, malutka zadra. Coś, co pokierowało gościa w stronę RSV1100, porzucając wcześniej przeciętnego GSX1000S. Pokierowało go w stronę samooceny, że akurat jemu taki motocykl jak Aprilia się należy. Mając kilka autostrad na krzyż, które dopiero od niedawna nie są płytami betonowymi, wytykać kilkukrotnie większemu krajowi, jakim jest Polska, że gdzieś tam ma brzydkie i niepołatane drogi powiatowe z ostatniej kolejności odśnieżania.

Nie chciało mi się mówić mu o tych wszystkich małych Toskaniach w naszym kraju. Gdzie kręte, boczne drogi pozwalają kluczyć między pachnącymi od żniw polami, uciekać przed burzami pod wieczór, czy po prostu powłóczyć się motocyklami bez celu. Bez obawy o otarcie się o pobliską granicę. Gdzie bywa tak, że nie ma nikogo na miejscówkach tak od siebie różnych, że aż dziw bierze, że takie puste miejsca są. Gdzie RSV1100 nie utrzymałby linii jazdy, wytrącony z równowagi nierównościami, które o zachodzie słońca rzucają długie cienie. Wtedy widać najbardziej to, że nie da się pojechać tam, po pofałdowanym asfalcie na takim motocyklu szybko. Nie tylko dlatego, że dobija twarde zawieszenie o krótkim skoku, a poszycie trzeszczy plastikami. Szkoda maszyny i szkoda życia po prostu. Żeby coś więcej poczuć, trzeba naszukać się miejsc odpowiednich dla motocykli takich jak Aprilia i takie u nas też się znajdzie.

W końcu nie chciało mi się tłumaczyć mu, że w odludnych miejscach, na wąskich, bocznych i krzywych drogach wszystko dzieje się przy prędkościach od 60 do 150 na godzinę. I że takich dróg mamy wokół siebie od groma i że dokładnie takie uwielbiam. I że wygrywa tam ten, kto jedzie na lekkim i cienkim kole i że nie potrzebuje on wtedy wielkich mocy. Bo w takich warunkach dzieje się czasem zbyt wiele, by to spokojnie ogarnąć. Nie trzeba szybciej, żeby poczuć to samo, co inne motocykle udostępniają dopiero na gładkich, szerokich i dobrze widocznych drogach.

• - Tak, to prawda – odpowiedziałem – Czasem nie ma gdzie jeździć w Polsce na niektórych motocyklach. Ale mam w domu coś na wzór supermoto. To dzięki tej maszynie lubię te nasze złe drogi. A takie są na wyciągnięcie ręki, nie muszę jechać daleko. Wyskakuje tam na dynamiczne okrązenie przy okazji niektórych wypadów do sklepu po mleko. I dla supermoto nie chciałbym innej okolicy.

• A ten tutaj twój motocykl ile ma lat? - zapytał RSV1100.

To było miłe.

• Trzydzieści – odpowiedziałem.

• Ha, to weteran! – podsumował Obłego.

• Ale po raz pierwszy w seryjnej produkcji Suzuki, ten rocznik ma już widelec upside – down z pełną regulacją, gazowy amortyzator tylny również z pełną regulacją. Aluminiowa rama od dawna już wtedy. Plus kilka nietypowych wówczas rozwiązań jak natryskiwanie oleju na denka tłoków dla lepszego schłodzenia, czy umożliwienie szybkiej zmiany biegu w górę bez naciśnięcia klamki sprzęgła. To pierwsza wersja GSX750R o podwyższonej mocy.

• Aha, a czy jest w oryginale?

• Niestety nie. Przednia obudowa pochodzi od o rok starszej wersji, ale mi to nie przeszkadza, bo taką samą miałem w swym pierwszym motocyklu.

• Tak, pamiętam, że montowali mu okrągłe światła za taką szybką.

• Tak pod wspólnym kloszem. Poza tym ktoś podmienił gaźniki na te większe - od wersji 1100ccm, dzięki czemu fajniej przyspiesza. Nie było tak od razu, gdy go kupiłem, ale po wymianie wydechu na Laser, silnik odetkał się na tyle, że lepiej nie trzeba. No i ktoś wymienił całą chyba instalację elektryczną na nową.

• Rozumiem. A dlaczego akurat taki motocykl? – zapytał z większym, nieukrywanym zainteresowaniem.

• Miałem kiedyś podobny, więc to trochę sentyment. Poza tym ten stał przez lata zakurzony u kolegi, więc wziąłem go trochę z litości. Kolega nie mógł go zarejestrować, ani na nim jeździć, bo po prawie piętnastu latach wymeldowania motocykla u poprzedniego właściciela w Niemczech, zaginęła część wymaganej w Polsce dokumentacji.

• Rozumiem, robiłeś coś w nim?

• Wymieniłem bak, bo ten poprzedni był zardzewiały od wewnątrz. Wyczyściłem gaźniki, wlałem nowy olej, płyn hamulcowy, nowy filtr, nowe gumy i chyba tyle.

• Długo masz?

• Trzeci sezon, byłem na nim trochę tu, trochę tam. Na przykład w Austrii, czy w Niemczech, bo lubi szybszą jazdę po autostradach. Nauczyłem się na nim siedzieć dłużej niż pół godziny bez cierpienia. Ale zbyt daleko nie jeżdżę, szkoda go. Cieszy to, że jeszcze działa.

• Oooo. Przebieg?

• Około 40000 kilometrów według zegara.

• Chyba raczej 140000.

• Raczej.

******************************************************* ********

Pierwszy zakręt przegrałem. Odstawili mnie o całe lata świetlne. W bańce ciszy, pod sklepieniem owiewki mogłem usłyszeć otwarcie ich przepustnic już za łukiem, na wyjściu na krótką prostą, gdy ja pozostawałem jeszcze na prostej przed zakrętem, który oni opuścili. Zrobili coś w rodzaju zaskakującego manewru polegającego na tym, że na tamtym zakręcie pojechali szybciej niż na poprzedzającej całą sekcję łuków prostej. Zrobili to z premedytacją. Wiedzą, że my Polacy, nie mając gdzie ćwiczyć często jesteśmy postrzegani, jako mistrzowie prostej. To był jeszcze czas rozgrzewki, gdy pole mojego widzenia wyraźnie rejestrowało cały skromny kokpit Obłego, fakturę bariery ochronnej po zewnętrznej, czy podmuchy wiatru u góry, gdzieś w koronach drzew. Ryk i dudnienie, ogromny hałas odzwierciedlony akustycznie ścianą lasu zdeprymowały mnie do reszty. Mieliśmy umówione, że po tym gdy już otworzą, pozwolą posłuchać silników i pooglądać ich pozy i symbole na drodze, odjadą, nie poczekają na mnie. Nie mogli psuć swojej zabawy ze względu na mnie. Litość byłaby dla mnie zbyt upokarzająca. Poza tym miałem nierozgrzane opony. Nigdy nie wejdę w pierwszy zakręt po dłuższym postoju na szybko. Boję się.

Tymczasem echo lasu nie pozwalało zapomnieć o tym, po co tam się za nimi znalazłem. Wyszedłem w końcu na kawałek poskręcanej prostej, którą można przejechać po łagodniejszej linii, przycinając łuki od wewnętrznej do zewnętrznej. Można zbudować tam prędkość, bo było widać w dalszej perspektywie i było miejsce na to, aby wyhamować. Oraz to, że od razu stali się punktami poza zasięgiem. Brzmienie ich wydechów zlało się w jeden ogólny rumor nie do opisania. Stałem się jedynym słuchaczem na głośnym koncercie. Te mocne akordy były tylko dla mnie, o taak.

Otworzyłem mu na tyle, na ile mogłem. Do końca. Motocykl wziął się do roboty i zagrał po swojemu. Głośno, mocno, długimi skowytami, inaczej niż tamci. Przepinałem bez sprzęgła. Brutalnie. Jakby to nie był weteran. Tak, jak jeździłem na Broniu GSF1250. Wierząc, że tamten zawsze da radę. I Obły też.

I w tym punkcie Obły powinien ukrócić całą sensację tego wpisu w zarodku. Sensacyjne wyścigi wymagają przecież, aby motocykl ścigający był szybszy od uciekających. Powinien może nawet być w jakimś sensie zuchwały, posępny, skryty, tajemniczy i niebezpieczny. Miał budzić uznanie. Powienien sprawić, że nie tylko pościgi, ale codzienne czynności przy takiej maszynie jak tankowanie, zakupy oleju w serwisie, czy wyjazd z kolegami, staną się legendranymi aktami odwagi i majestatu zwycięzcy nad silniejszymi.

A tu nic ciekawego. R1 i RSV1100 po prostu odjechali.

• Czekaj, kurwa! - coś w tym rodzaju wtedy nawet pomyślałem, a może nawet powiedziałem do Obłego.

Poskręcaną prostą wieńczył zakręt-nawrót o 180 stopni, z czerwonawą nawierzchnią, ekstraprzyczepną dla opon. Można tam nie tylko zamykać gaz w zakręcie, ale i hamować w złożeniu. To mieliśmy już przećwiczone. Że w takich miejscach możemy pozwolić sobie na więcej luzu, przy większej prędkości.

Obły jest starym, ale jednak motocyklem sportowym. Nienajlepszym, jaki miałem, ale i nienajgorszym. Po prostu dobrym, kompetentnym motocyklem, ale przeciętnym pod każdym względem. W przeciwieństwie do innych maszyn z jego epoki, jeszcze działa. Wciąż działając w czasach współczesnych osiągnął jednak pewien cel. Z motocykla, który wcześniej niekoniecznie był skuteczny na drodze z racji wieku, zrobił się właśnie taki, bo udało się wbić w jego zachowanie pewne reguły. I Obły zaczął ich przestrzegać zupełnie odruchowo. Trochę tak, jak działa pamięć mięśniowa.

Wjechał w zakręt normalnie, jak robił to wcześniej, jednak w odwrotnym niż zazwyczaj na tamtej drodze kierunku. Nie zamykał ciągu, dopóki tak się dało. Pochylony w lewo, tak trzymał. Gdy zakręt zaczął się podkręcać, zacieśniać, łagodnie zamknął gaz w odpowiedzi, skompresował jeszcze bardziej zawieszenie przednie i bez jednego szarpnięcia, czy zakłócenia trajektorii rozpoczął hamowanie przednim, dość mocnym hamulcem. Pochylając się jeszcze bardziej, korzystając z dodatkowej siły hamowania silnikiem na drugim biegu. Samo ugięcie sprężyn widelca zmieniło rozstaw osi motocykla i poprawiło jego reakcję na silniejszy przeciwskręt. Prawa ręka nie tylko zamknęła gaz, nacisnęła klamkę hamulca z czuciem dwoma palcami, pociągając jeszcze do siebie prawy clip-on kierownicy. Dużo tego jak na Obłego, w dodatku z wysublimowaną, delikatną w ogładzie siłą nacisku na wszystko. Nie było innego sposobu jak tylko taki. Tak jak to robi owad, bo instynktownie wie, że tylko tak, subtelnie lądując na skórze może zadać skuteczny cios, zanim ktoś go wyczuje i alarmująco odpędzi.

Droga zmieniła się w następną krętą prostą, prowadzącą wciąż pod górę, gdzie znów było wystarczająco dużo miejsca na zbudowanie większej prędkości i późniejsze jej wyhamowanie. To na tych krótkich prostych Obły podkradał się do prowadzącego duetu coraz bliżej. Wkrótce był na tyle blisko, że zauważył, że to RSV1100 nadaje rytm, a R1 tylko kopiuje jego działania. Ich wydechy prawie zamilkły. Sekwencje ciasnych zakrętów wymusiły u nich pracę na małym otwarciu gazu, od nadmiaru dostępnej w ich silnikach, wściekłej mocy. Tylko tak mogli ją kontrolować, po prostu nie uwalniać jej bez powodu. To sprawiło, że Obły zaczynał nabierać wiary w siebie. Jemu było wszystko jedno. On ma na odwrót, bez otwarcia slinshotów, nie pojedzie. Musiał grzać i skowyczeć. Żeby wrócić do szyku. Pole widzenia zawęziło się do wskazówki obrotomierza w zakresie obrotów od dziewięciu do dwunastu tysięcy na minutę. 

Za chwilę usłyszał już dość ciche, stłumione dudnienie jadącego jako drugi R1. 200 metrów, 150, wreszcie nie więcej niż 100. RSV1100 znikał na ślepymi zakrętami, nie było go jeszcze słychać. Natomiast kontakt wzrokowy z Yamahą i wyraźne tło dźwiękowe pracy jej silnika podpowiadały Obłemu, co dzieje się niedaleko przed nim. Gdzie otworzyć, a gdzie zamnkąć. I jak ułożyć te klocki. Na jednym z wyjść z zakrętu przepiął bieg tak gwałtownie, że cały przód zdawał się podskoczyć pod wpływem sił przyspieszenia.

Obły zauważył coś jeszcze. Oni zupełnie nie hamowali. Nigdzie. Ich zadupki nie mieniły się diodami hamowania wcale. Nie dlatego, że zamulali, byli potwornie szybcy. Tak jak bliscy przestrzelenia każdego z zakrętów Masajowie, z którymi jeździłem. Tylko, że Masajowie szarpali, raz szybciej, raz wolniej, trochę na tylnym kole, trochę 250 na godzinę, chaos. RSV1100 i R1 lecieli stabilnie jak wyrzucone z ręki i toczące się kule. Do tego wydawali się zaprzeczać pojęciu strefy komfortu znanej Obłemu. Na prostych szybko, ale bez przyspieszenia ponad miarę, ale zakręty robili szybciej. Wrażenie, że w takich miejscach jak ślepy łuk drogi nawet przyspieszali to dla Obłego było coś nowego. Nie widział, żeby ktoś to robił w ten sposób. Chyba, że on sam. Ale nigdy na tamtej drodze aż tak szybko.

Gdy R1 znalazł się na wyciągnięcie ręki. RSV1100 zaczął stanowczo przyspieszać. Na rozlegający się warkot jego wydechu, natychmiast odpowiadał dudnieniem R1. Jechali przeważnie jednym biegiem. Na prostych czasem smagali powietrze wystrzałami quickshifterów. O jeden, może dwa biegi w górę. Dopóki Obły trzymał się blisko, nie za bardzo mogli uciec, albo razczej nie chcieli. Wpadając w zakręt z prędkością taką, jak tamci, nieprawdopodobne dla Obłego wydawało się przejście danego fragmentu drogi bez kraksy. Jednak za każdym razem okazywało się, że kompletnie nic się nie stało. Zakręt kręcił się jak gramofonowa płyta, asfalt mienił się w słońcu minerałami, a R1 wychylał kolano i trzymał matowo-czarny, dudniący motocykl nisko, jeszcze niżej. Obły za nim robił to samo i już.

W końcu dogoniliśmy peleton wolniejszych samochodów. Obły mógłby wyprzedzić to wszystko prawie naraz, ale linia ciągła wystudziła podobne zamiary u Czechów. Po tym jaką technikę jazdy stosowali na zakrętach, głupio byłoby wyprzedzić ich na pierwszej ciągłej linii, gdy zwolnili. W oczekiwaniu na coś jeszcze, Obły nabrał jeszcze odrobinę respektu.

Mógł też wreszcie zająć miejce trzeciego przy krawędzi jezdni tak jak pierwszy RSV. R1 pogodził się z jego obecnością i ustąpił pola widzenia, ustawiając linię jazdy przy osi drogi. Zresztą dalsza droga miała przebiegać w komplecie i jak się okazało także przez fragment nowej. Już nie uciekali. Sami zaprosili Obłego jednym gestem do podążania za nimi. Od tej pory RSV1100 na każdym, wolnym odcinku drogi włączał tempomat, puszczał kierownicę i prostował kark, tułów i nogi. R1 ciągle rozgrzewał opony. Jakby bał się o ich wystudzenie.

Obłemu nic nie było. Jest dopasowany do swych symboli. Odczuwa harmonię. Nawet w obliczu gonitwy za silniejszymi na krętej drodze w upalny dzień. Do tego został stworzony. Pomyśłał o Wariatce, pozostającej w jamie. Nie dałaby sobie z nimi rady. Nie ma tego jadu. Zresztą gdyby nawet on dysponował mocniejszym silnikiem, chyba nie pojechałby szybciej. Nie umiałby.

Cervenohorskie było już niedaleko.