Powtarzając za internetem: do produkcji świec irydowych używa się irydu. Iryd należy to grupy tzw. metali przejściowych. Metale przejściowe stanowią bardzo zróżnicowaną grupę.

Część z nich należy do metali bardzo reaktywnych – reagują np. z wodą, a ich całkowitym przeciwieństwem są należące do tej samej grupy metale szlachetne – niereagujące z kwasami i zasadami. Właśnie do takich metali szlachetnych należy iryd. Metal ten występuje na naszej planecie w bardzo niewielkich ilościach, przy czym jego największe skupiska według geologów związane są z miejscami, w które na przełomie epok wszechświata i krążącej materii uderzyły meteoryty lub planetoidy. Ale te ogromne. Sam iryd często wykorzystywany jest do budowy obiektów kosmicznych, stąd bywa określany „gwiezdnym metalem”.

Iryd posiada wysoką odporność na czynniki zewnętrzne i mechaniczne, jest jednym z najtwardszych, znanych metali, Nie rozpuszcza go nawet mieszanina kwasu solnego i azotowego. Nie szkodzi mu bardzo wysoka temperatura.

Jest też drogocenny, a wykonane z jego użyciem świece zapłonowe znacznie zyskują na jakości i trwałości. Świece irydowe posiadają irydową końcówkę elektrody środkowej, dzięki czemu nie ulegają erozji iskrowej, są odporne na temperaturę panującą wewnątrz cylindra, możliwe jest zastosowanie w nich bardzo cienkiej elektrody.

Zmniejszenie elektrody nawet o 0,4 mm sprawia, że świeca irydowa ma mniejsze zapotrzebowanie na napięcie zapłonu, a dodatkowo usprawnia rozchodzenie się płomienia zapłonu w komorze spalania. A to wszystko przy dwukrotnie większej żywotności, niż w przypadku standardowych świec niklowych. Ich trwałość stanowi jeden z podstawowych elementów rekompensujących cenę. Dlatego w ostatecznym rozrachunku wybór świec irydowych staje się wyborem znacznie bardziej uzasadnionym ekonomicznie, w porównaniu do standardowych świec zapłonowych.

Moja irydowa świeca zapłonowa dotarła w ponury, deszczowy dzień. Wymieniłem ją od razu, bez możliwości jazdy próbnej, bo lało od dawna. Coś ktoś kiedyś mówił mi, że nową świeczkę należy rozgrzać na pracującym silniku i pewnie to kolejna wydumana przez użytkowników stereotypowa bzdura. Postanowiłem jednak zrobić podobnie, gdy znalazła się w Wariatce, czyli na pracującym singlu poczekać aż nabierze temeperatury do momentu, aż włączy się wentylator.

Gdy na zewnątrz lało jak z cebra, jednocylindrowy silnik chodził i chodził... a wiatrak nigdy się nie włączył. Zacząłem nawet niepokoić się z lekka o to, że coś się zepsuło. Nie zaświeciła się jednak kontrolka alarmująca o zagotowaniu silnika, płyn nie bulgotał, więc chyba nic się nie stało. Czy XTX ma tak wydajną chłodnicę, że wiatrak nie musi włączać się niemal wcale, jak niegdyś w mojej TDM850? Mam tak również w swojej Maździe, a kobieta miała w swojej hondzie, że nigdy nie włączyły się ich wiatraki, nawet pod toskańskim, czy chorwackim słońcem. Silniki mogły pracować przez tydzień i nic. W moim służbowym Fordzie, każde odpalenie klimatyzacji uruchamiało huczącą nieustannie chłodnię pod maską, nawet w chłodniejsze dni.

Wyłączyłem silnik Wariatki, zamknąłem wieko jamy i poszedłem do domu czekać na lepsze dni. Nie spodziewając się zbyt wiele po samej zmianie źródła zaiskrzenia.

*******************************

Obły podczas powrotu z wieczornego okrążenia dogonił BMW. Znowu BMW. Goniłem wozy tej marki chyba na większości moich motocykli, przez te wszystkie lata, ale nigdy na Obłym. Tym razem to czarne kombi z czarnymi szybami, seria piąta na niemieckich tablicach rejestracyjnych. Szybkie i na tylko takie wyglądało. Okazało się od razu, że jego kierowca znał drogę i na widok podwójnych ślepi,w lusterku, z których na krótkich świeci tylko jedno, przyspieszył natychmiast, bez jakiejkolwiek woni z wydechu auta. To był świeżutki rocznik bez napisów na klapie. Ponieważ o tej porze roku i po ostatnich, długich opadach las wylazł na drogę zarastając zielenią jej asfalt uznałem, że ten wóz nie zostanie przeze mnie wyprzedzony. A jedynie wykorzystany do poprowadzenia przodem dynamicznego przelotu po wąskich zakrętach o ograniczonej krzakami widoczności, dobrze robił. Nie widziałem twarzy kierowcy, ale przeczuwałem, że też dobrze się bawił. Szybko odkryłem, że przyspieszenie Obłego i tak okazałoby się niewystarczające do wyprzedzenia go na szybko. Musiałbym dokonać tego na siłę, na przytrzymanym jeszcze dłużej pełnym otwarciu, które i tak już miejscami otworzyłem, o ile w ogóle tamten wóz na takie coś by pozwolił.

Droga wiła się zakrętami w lewo i prawo, a na krótkich prostych oparłem kilka razy nadgarstek o ogranicznik rollgazu. Nowy wydech ma to do siebie, że nie jest za głośny. Powyżej pewnych wartości jego skowyt wypiera pęd wiatru i wytłumienie nowego kasku. Żeby lepiej kontrolować i słyszeć motocykl, pochyliłem się jeszcze niżej i na boki na każdym zakręcie. Beemka dosięgała okolic 130 na zakrętach i drugiej paczki na prostych. Żeby się utrzymać z tyłu, starałem się robić podobnie. U Obłego oznaczało to trzeci lub czwarty bieg na zmianę, czasem piątka. Widać było po zachowaniu na drodze tamtego auta, że podobne wartości robi nie tyle, że bezszelestnie, ale stabilnie, bez jakiegokolwiek fałszu, smrodu przegrzanych hamulców, dymu z kominów, czy bujania karoserią. Po dynamice ruchu tego kombi uznałem, że facet dokłada do pieca, zanim jeszcze dojeżdżał do środka zakrętu, nie czekał, aż za zakrętem uda mu się coś więcej zobaczyć. Czy dalsza droga jest wolna. Nie mogłem więc utracić kontaktu wzrokowego. Choćby z tylnym narożnikiem czarnego, opalizującego kombi, znikającym bez najmniejszego przechyłu w zakręcie. Przeczuwałem, że od teraz to on bawił się mną. Zobaczył to, do jakiej pracy na motocyklu mnie zmusił. Z daleka pewnie widać to po kasku, który bywa tuż obok reflektorów. Gdy prędkość wymaga zaangażowania, sylwetka motocyklisty zdaje się zamieniać w kocura na polowaniu.

Moc jego silnika, rozkład mas, właściwe przełożenie, może i w automacie, pozwalało tamtemu na regularne zacieśnianie łuku, bez wynoszenia linii przejazdu na zewnętrzną. W takich warunkach K1300R lepiej broniłby się przed takim autem. Świeciłby ostrzegawczymi kontrolkami o utracie trakcji na kokpicie, ale bronił. On tak samo jeździ, ale ma więcej mocy w stasunku do masy. Mi było trudniej, wskazówka obrotomierza Obłego nie może opaść w takich okolicznościach poniżej 8000 obr/min, wtedy przegrywam. Wolałem też nie podchodzić zbyt blisko, to był świr.

W terenie zabudowanym solidarnie zwolniliśmy, by potem solidarnie przegiąć jeszcze przed ostatnią tablicą. Dolecieliśmy do rozstaju dróg, cały czas w szyku. Kierowca od dawna zamigał w prawo, żeby uprzedzić mnie o swym zamiarze, zrobiłem tak samo. Już wiedział, że to jeszcze nie koniec, że jeszcze z nim nie skończyłem.

Beemka wyskoczyła ze skrzyżowania pierwsza. W ślad za nią Obły. Nowy wydech nie ma db-killera, jest otwarty. Wyostrza i przyspiesza budowanie mocy. Gdy byłem już na prostej, a igła obrotomierza na pierwszym biegu przekroczyła siedem tysięcy, niespodziewanie puścił tył. Motocykl wierzgnął tak, że musiałem przymknąć gaz, bo straciłem cenny czas na reakcję obronną i znów przegrywałem, na ułamek sekundy. Wcześniej nie spodziewałbym się, że ten stary motocykl może stać się jeszcze raz tak spontaniczny. Na gorących oponach, na suchym asfalcie, na nowym, dedykowanym wydechu, uzyskiwany niewielki, ale dodatkowy przyrost mocy stał się jeszcze bardziej niebezpieczny. Zakręt i następna prosta ukazały, jak dużą przewagę dzięki mojemu poślizgowi zbudowało BMW. Żeby go dogonić, należało od teraz postawić wszystko na jedną kartę. Po największych nierównościach w jezdni. I zrobiłem to.

Wtedy nie wysprzęglałem, bo nie trzeba i nie było na to czasu. Pilnowałem jedynie punktu odcięcia, czyli progu 13000 obrotów wału na minutę na każdym z kilku potrzebnych biegów. Wtedy skowyt znikał, Obły darł mordę z całych sił z dedykowanego Lasera. Słychać było to, jaki jest naprawdę. Warto było, dochodziłem kombi. Dość powoli w tych warunkach, ale jednak. To niesamowite, że nierówności nie wprowadziły beemki w jakiekolwiej podskakiwanie, zero przejęcia. Obły przeszedł jakby kantem opony w ślad za nim, po największych łatach i ubytkach. Tylko tyle mogłem dla niego zrobić, żeby aż tak nie bolało. Podrzucone i wytrącane z linii koła przy tamtej prędkości zamieniły jazdę w chwilowe rodeo. Wstrząsnęło sterem, zakłóciło ciąg silnika. Lekka szima została od razu wygaszona, Continental wie jak robić opony, żeby nie trzepotało przodem.

Przed eską, złożoną z trzech zakrętów, musiał zwolnić, żeby nie zabić się w tamtym miejscu i wykorzystać resztki łat dobrego asfaltu do najlepszej linii przejazdu. Wiedziałem którędy można przejść tamtędy bez draśnięcia. On też! Przeszedł dokładnie taką samą linią, którą planowałem. Albo dobrze znał drogę i warunki na niej do spełnienia, albo dobrze wiedział, gdzie należy patrzeć. Nie uciekł, byłem znów za nim.

Na skrzyżowaniu staliśmy obok siebie, czekając na wolny wjazd na główną. Ja prosto, on w lewo. Nie patrzyliśmy z Obłym na niego. Zlekceważyliśmy go jak chamy i nie zdobyliśmy się na wszelkie dobre gesty na pożegnanie. Pomyślałem, że gdyby kombi trafiło na Masajów, oni prawdopodobnie wyprzedziliby go, ale nie od razu. A i tak by mu nie ucekli. Dobry był.

***************************************************

Wziąłem Wariatkę na próbę, gdy przestało padać. Iryd jednak zadziałał. Silnik pracuje teraz o niebo lepiej. Mocniej wibruje, a wręcz tak bardzo, że odnosi się wrażenie, że kosmiczny metal i nowy proces zapłonu rozerwie jego trzewia na atomy. Gąbka na rozpórce kierownicy zaczęła obracać się wokół osi, przewijając napisy "Yamaha" i "XTX" wraz ze wzrostem obrotów singla, a tego przecież też nie było. Prędkość 160 na godzinę pokazuje się na wyświetlaczu po jeszcze krótszym czasie.

Świeca dotarła do mnie w deszczowy dzień i w jakimś sensie to stało się uderzeniem meteorytu.

Szkoda, że Wariatka z irydem nie spotkała na tamtej akurat drodze czarnego BMW serii 5. Byłoby zdecydowanie łatwiej, bo bez wysiłku. No i raczej jednak szybciej.