Wariatka ma prosty w budowie silnik, a w nim tylko jeden, kuty fabrycznie tłok o średnicy 99 milimetrów. Do tego skrzynię z pięcioma biegami, której dźwignią można byłoby popstrykać za pomocą palca u nogi, nawet nie podnosząc stopy z podnóżka, gdyby tylko trzeba było pojechać na bosaka.

Sprzedawałem kiedyś nowe Alfy Romeo jako młody handlowiec. Na przykład trzylitrowy model 166 z sześciocylindrowym silnikiem miał wyostrzoną reakcję na wszystko to, co tylko mógł zrobić z nim kierowca podczas jazdy – czy to najmniejszy obrót kierownicą, gwałtowne wdpenięcie pedału gazu, czy dozowanie stopą wpływu działania ostrego jak brzytwa precyzyjnego układu hamulcowego na koła. To dla tego wozu, przyjąłem się do tamtej gównianej pracy. Jeździłem tam przez cztery miesiące w Renault 5 z przerywającym silnikiem, zawsze na oparach benzyny. Przecież Jeremy z TopGear napisał, że dzięki subtelności układu kierowniczego, w 166 z miejsca kierowcy można było ocenić fakturę nawierzchni pod kołami.

To prawda, choć według mnie okazało się, że wystarczyło nacisnąć na betonowy, twardy jak dąb pedał sprzęgła by wszystko to prysnęło. Lekkość prowadzenia zastępowało nadmierne zaangażowanie układu mięśni i stawów do pokonania oporu drewnianego kloca, który ledwo ustępował. Każda zmiana biegów stawała się nieczysta, blokowana przez twarde sprzęgło. Redukcja na szybko przez drętwość mechanizmu spotykała się z brakiem koordynacji, płynności w tym procesie. Po jeździe wysiadało się z tamtej bryki ze wspomnieniem pięknego brzmienia silnika, piekielnej mocy, ale też wzdrygnięciem na myśl o jej betonowym sprzęgle. I pytaniem postawionym bez odpowiedzi: „jak można było zepsuć najlepsze odczucia z jazdy takim autem?” Ale tacy są Włosi. Zwolniłem się, czy raczej nie przyszedłem pewnego dnia do pracy po tamtym odkryciu.

Czy konstruktorzy Yamahy odbyli jazdę próbną Alfą Romeo i wyciągnęli kilka zwykłych wniosków, nie wiemy. Zadbali o harmonijnie współgrające, leciutko działające, bo tylko jednym palcem naciskane sprzęgło. Przy czym jego klamkę wystarczy naciskać do połowy, żeby wszystko odbywało się jeszcze łatwiej i szybciej – ruszanie z miejsca, strzał ze sprzęgła, redukcja, czy zmiana przełożeń w górę.

Mimo, że budowa silnika Wariatki jest prosta, widać tam kilka czujników. Mamy też podgrzewany układ zasilania płynem chłodzącym od silnika i jak się okazało szczególnie na tle konkurencji, wydajny, dobrze podający bezołowiową mgiełkę do singla wtrysk paliwa. Żeby to wszystko się udało już wtedy, od 2004 roku, czyli żeby silnik dobrze odpalał, nie kichał, nie czkał i nigdy nie dławił się na otwarciu, Japończycy precyzyjnie zaplanowali początek tłoczenia dawki benzyny dla wtryskiwacza.

Dlatego silnik w tym motocyklu reaguje pięknie i natychmiast, bo odpowiada na najmniejszy obrót rollgazu. Mimo stosunkowo niewielkiej pojemności, jego reakcję na otwarcie i pierwsze odepchnięcie z miejsca można porównać do reakcji znanej z o wiele mocniejszych motocykli. Nigdy się nie dławi i nigdy nie gaśnie zaduszony raptownością prowadzącego. A to w singlach bywa trudne do osiągnięcia.

********************************************

Po prawie trzech miesiącach bezruchu w jamie, wszystko harmonijnie zagrało i po kilku obrotach wału korbowego silnik Wariatki odpalił, odgrywając dobrze mi już znaną muzykę. Mechaniczną nutę rozgrzewającego się singla, który przepompowuje przez siebie głębokie hausty zimnego powietrza i wypuszcza w przesztrzeń podwójny obłok pachnącej motocyklizmem pary wodnej, pomieszanej z tlenkami azotu i węglowodorami. Gdzieś w głowie pojawiają się wspomnienia jakichś obrazów z przeszłości, cudze zawody motocyklowe, jakieś popołudnia przy maszynach z ojcem oraz jego kolegami i ich synami. Jakieś dzieciństwo pod znakiem wyczekiwania na pierwszą yamahę za piętnaście lat i w tle rozgrzewające się przed startem wyczynowe, jednocylindrowe silniki motokrosowe. Wśród nich czterotakty, te uwielbiałem najbardziej, brzmiały z daleka nieugiętą potęgą. I przy Wariatce znów wszystko to odżyło. Pracuje nawet podobnie. Błyskawicznie dosięga ośmiu tysięcy obrotów i błyskawicznie z nich schodzi, strzelając wybuchami wtórnymi w obu kominach tłumików. Silnik zwalnia do jałowych, a wyloty wydechu pyskują, niemal plują pianą i pretensjami. Jadowicie. Na kutym, dziesięciocentymetrowym tłoku. Wariatka trochę przypomina mi brzmieniem Husaberga 570 przed ostatnim biegiem mistrzostw. Nie wygrał pucharu okręgu, ale takie jak on zdobyły przynajmniej sześć razy mistrzostwo świata. I moje małe motoserce.

Na zimnym asfalcie, na wyjściu z drugiego z kolei skrzyżowania od domu, zaliczyłem krótki, nie od razu widoczny slajd. Ze względu na łatwość z jaką zniosło tylną oponę z obranej linii jazdy, a potem jeszcze łatwość zawieszenia motocykla w tej ukośnej pozycji wobec przedniego koła, postanowiłem nie robić z tym nic. Podtrzymałem tylko otwarcie gazu, na jednocześnie przytrzymanym na chwilę „półsprzęgle”. Przy tej niewielkiej prędkości nie było mowy jakimkolwiek highside. Chodziło jedynie o zabawę.

I to było boskie.

Taki niewinny, w pełni kontrolowany, chociaż nie planowany wyjazd bokiem z apatii na początku lutego. Nikt się nie spłoszył, a ja ocalałem. Wariatka tylko na to czekała.

Za miastem rozkręcilismy się do pierwszych w sezonie motocyklowych 140 na godzinę, żeby ocenić, czy da się tak dłużej wytrzymać na tym motocyklu. Nurtowało mnie to zagadnienie od dawna, gdybym znów w lecie skierował dziób motocykla na południe i chciał przesiedzieć w jego siodle nieruchomo przez dziesięć godzin w ciągu dnia w jakiś wtorek po niedzieli.

Nie dało się.

Tłoczysko Wariatki wibruje przy tej prędkości niemiłosiernie, a w dodatku każda prosta, która ma więcej niż sto metrów długości to dla XTX660 rzewna nuda. Po prostu nic się nie dzieje. Mógłbym nawet zaryzykować stwierdzenie, że jest tak samo ziewająco nudno na prostych, jak na Bronku. Dlatego tak szybko na nim jeździłem, żeby coś poczuć mocniej. Bo był zbyt doskonały, a w porównaniu do XTX na zakrętach, po prostu drętwy. Szybki, ale drętwy. A przynajmniej w takim porównaniu nie wpełni kontrolowany. W głębokich złożeniach puszczał mu przód bez ostrzeżenia, po najmnniejszej zmianie obciążenia, najmniejszym otwarciu gazu. A przecież mówili, że najpierw powinien puszczać tył. Wyzwanie polegało na tym, że właśnie na zdecydowanym otwarciu gazu stawał się szybki w łuku, za cenę znalezienia się na krawędzi utraty przodu. Dlatego tak często zmieniałem opony. Tylko taka, w miarę świeża mogła podołać wyzwaniu podczas szosowej walki choćby z K1300R. Trudno mi powiedzieć, dlaczego tak się działo. Może coś się wydarzyło w niejasnej dla mnie przeszłości motocykla? Może był porządnie bity? Moment obrotowy niwelował siłę odśrodkową wystrzeliwując moto nie do zawnętrznej zakrętu, lecz do wyjścia na prostą lub dokładniej tam, gdzie chciałem. To było łatwe i skuteczne, chociaż luzowało podnoszony na zawieszeniu przód i trzeba było go dociążać pochyloną pozycją za kierownicą.

Żeby stosować podobną sztuczkę na Obłym muszę trzymać jego silnik na poziomie około 10000 obrotów, podczas gdy w XTX brakuje na to mocy, bo silnik słabnie za wcześnie. Ale też przy takiej neutralności prowadzenia, jaką oferuje, stanowienie o pozycji na szosie jedynie otwarciem lub zamknięciem gazu jest po prostu zbędne. Można pojechać nawet slalomem w zakręcie dzięki mniejszej masie i krótszemu rozstawowi osi. I to mimo tego, że zawieszenie Wariatki jest - nie ukrywajmy, lichym badziewiem w porównaniu do fabrycznego pakietu w GSF1250, czy nawet w GSX750R rocznik 1990. Ma wprawdzie większy skok, ale za małą progresję. Nawet, a może właśnie dlatego, że napięcie wstępne w supermoto XTX zostało fabrycznie usztywnione w porównaniu do wersji XTR enduro.

Dlatego skierowałem się na przydomowe okrążenie testowe. To rewir, na którym kiedyś aspirowałem do głupiego miana motocyklowego króla. Dawałem tam z siebie wszystko, a sprzyjała mi tamta nierówna, wąska droga ze źle wyprofilowanymi zakrętami przez zaniedbane wioski. Ponieważ znałem ją na pamięć, mogłem odnosić wrażenie, że jestem tam najszybszy. Jako handlowiec w służbowym aucie i jako początkujący motocyklista rozrabiałem na tamtym odcinku. Pokonać mógł mnie XJR1300. I pewnie zrobiłby to. Był szybszy od prawie zawsze. Trenowałem tak naprawdę dla niego. Widziałem jak on trenował w tym samym miejscu. Regularnie.

*********************************************

Najpierw wieś numer jeden. Tutaj mamy gładki asfalt, łagodne, naprzemienne łuki. Łatwo o sięgnięcie po nielegalną w terenie zabudowanym pierwszą „setkę”. Nawet jadąc na Wariatce, która osiąga taki wynik już po pięciu sekundach od startu. Łagodne łuki i długie proste to wstęp i rozgrzewka przed tym co nastąpi. Dopiero dwa ostatnie zakręty we wiosce są punktem wejścia w mikser detali i zmianą w dekoracji.

Koleiny i fałdy asfaltu determinują linię przejazdu. Jeśli braknie uwagi, fale nawierzchni wytrącą motocykl z równowagi, szarpną sterem i podrzucą koło. Nie można do tego dopuścić. Musimy skanować zakręt, stan nawierzchni na linii przejazdu, bo dziury, śmieci i rozsypany piach, żwir lub kałuże są wszędzie. Czystość przejazdu na wejściu i wyjściu. Jeśli z naprzeciwka pojawi się samochód osobowy, cały projekt dynamicznego przejścia zostaje zawieszony, hamujemy. Gdy pojawi się coś większego w rodzaju samochodu dostawczego, lepiej odpuścić całkowicie, bo jest na tyle wąsko, że nie ma mowy o szybkim i bezpiecznym wymijaniu. Jeżdżę dostawczym pięciocylindrowcem i wiem, że czasami patrzę o sekundę za długo tam, gdzie akurat nie powinienem.

Pierwsza prosta za wioską numer jeden to dziurawy ser po prawej i nie wiadomo dlaczego odremontowana tylko gładka lewa strona drogi. Wariatka przeskakuje na lewo lecąc stówką po uprzednim upewnieniu się, że nikt jej nie wyprzedza. Nawet jeśli na tamtym rewirze nigdy coś takiego nie zdarzyło się. Szybciej też można, ale ma ładne, szprychowane obręcze w dobrym stanie, więc byłoby lepiej gdyby tak pozostało. Zakręt w prawo to z kolei prawa, wewnętrzna strona jezdni z grubsza wyrównana, a lewa połowa to zaorany poligon, na którym nawet pontonowe opony Frontery tracą rytm, odbijając terenowy wóz w nieładzie. Łuk wieńczy prostą, wiodącą wcześniej wzdłuż upadłych szklarni i pegeerów, nie ma tam czego podziwiać i nigdy nie było. Krowy zeżarte, a wszyscy już odeszli, albo umarli, a inni po nich rozkradli.

Na tym prawym zakręcie, gdzie po wewnętrznej rosną chyba topole, a po lewej stoi brudna, zarośnięta rzeka lubię sobie wyobrażać, że mój motocykl widać tam w średnim pochyleniu, a dokładniej jego koła, gdy są podrzucane na wąskim pasie jezdni na jego z lekka pofałdowanym przez niewidoczny mostek asfalcie. Potem słychać, jak brzmienie singla z kutym tłokiem zamienia się w otwarcie, by chwilę potem zamienić się w hamowanie z redukcją dwa razy, aż do dwójki na ciasnym i ślepym zakręcie w lewo. Słychać zaślinione plucie z wylotów, z wściekłości na zamknięciu. Przy tamtejszych domach w lecie widać w podwórzu babcię wśród zieleni, która zawsze do mnie macha. Ktoś wyprowadził mnie z sentymantalnego gestu odpowiedzi podobnym pozdrowieniem już jakiś czas temu. Że to niby emerytowana, miejscowa córa koryntu. Od tamtego czasu rzucam okiem na jej dom, żeby z ulgą upewnić się, że jej tam nie ma i już nie straszy. Jej widok, jako pozdrawiającego mnie jedynego świadka moich rekordów o wątpliwej reputacji utkwił mi w pamięci.

Wyjście stamtąd to jeden, łagodniejszy zakręt w prawo, gdzie rozpoczynam rozpędzanie i przechodzimy do piątki, żeby potem zamknąć, zejść o jeden bieg i załadować się w złamany, zaostrzony zakręt w lewo. Później trafiamy na trochę miejsca dla 150 na godzinę i jazdę slalomem pomiędzy wybrzuszeniami jezdni o chropowatej fakturze. Mam wrażenie, że czuję każde wyżłobienie asfaltu, każde jjego ziarno, w każdym przekroju. Wariatka to ma, ten feedback i przepływ informacji, co dokładnie dzieje się pod kołami. Jest to tak transparentne wrażenie, że omijamy wybrzuszenia, które na XTX i tak nie zrobiłyby większego wrażenia nawet przy tej prędkości. To po to, by oszczędzić jej drobnych wstrząsów i po prostu cieszyć się dostępną zwrotnością. Korzystam z tego, że idzie to lekko. Tak lekko, że trudno to sobie wyobrazić jeżdżąc samochodami lub wieloma innymi motocyklami na co dzień. Chyba, że porównamy to nie przesadzając jednak do jazdy na rowerze.

Następny, łagodny zakręt w lewo można przyciąć po wewnętrznej bo pozwala na to widoczność za zakrętem i nastająca pewność, że nic nie nadjeżdża z naprzeciwka. Ominięcie większych fałd determinuje obranie linii przejazdu na całej szerokości jezdni – od lewej do prawej i bezstresowe, dalsze utrzymywanie prędkości. Dotarcie do skrzyżowania na wjeździe do wioski numer dwa wymaga wzmożonej czujności bo krzyżują się tam trzy drogi w na tyle chaotyczny sposób, że jest to jedno z tych miejsc, gdzie lepiej nie używać kierunkowskazu. Skręcamy dopiero w drugą, występującą zaraz po pierwszej drogę i dopóki nie zabłyskamy, nikt nam nie wyskoczy. Bo sprawiamy wrażenie, że do samego końca świata pozostaniemy z Wariatką na drodze z pierwszeństwem przejazdu. To ważne, gdy na motocyklu walczymy o przeżycie, gdy inni czekają, patrzą na nas i nic z tego nie rozumieją.

Wioska numer dwa to chwilowe wystudzenie emocji. Wiatr wokół kasku cichnie i przy prędkości około 60-70 na godzinę serfujemy po ślepych zakrętach na wąskiej drodze wzdłuż nielicznych zabudowań i ich ruin. Zakręty są o tyle ciekawe, że niewielka na nich prędkość redukuje ryzyko, a Wariatka zdaje się dobrze bawić, gdy trzeba ją naprzemiennie przekładać lewo – prawo. To ciasne łuki nie wymagające prędkości należą do gatunku tych, które można pokonywać za każdym razem inaczej i nigdy nie jest to to samo. Wolniej, szybciej, mocniej, słabiej, z hamulcem albo bez. Z otwarciem, albo bez. Pod warunkiem, że jeden z ostatnich gospodarzy nie wywlókł gnoju lub błota na drogę. A psy pochował w budach.

Wyjście z wioski numer dwa to moment na który czekamy. Wiedzie przez dwa dłuższe zakręty lewo i prawo niczym uwieńczenie serii krótkich, poprzednich, tuż obok ruiny poniemieckiego domu po zewnętrznej i starodrzewu na terenie majątku, po którym nie ma już śladu po wewnętrznej. Znając układ dziur i linii przejazdu można odpalić petardę na maksa. Nie można jednak przekroczyć 130 na godzinę, bo fałdy asfaltu są w tym miejscu nie tylko bardziej wybrzuszone, ale też nie sposób ich ominąć. Motocykle nie lubią ich i na wszystkich zwalniałem, bo rzucało nimi bez litości. Nawet Ohlinsy w testowym XJR1300 poszły tutaj „do odcinki”, a motocykl skakał jak piłeczka do pingponga.

Seria trzech wąskich, słabo widocznych zakrętów jest tam świetna, o ile przestrzegamy reguł, czyli nie idziemy z Wariatką na 100%. Są niebezpieczne, bo krzywe, ciasne i wąskie. Warto jednak zachować chłodną krew, żeby ocaleć i wlecieć do wioski numer 3 jak król. To fragment z kilkuletnim, czyli nowym i gładkim asfaltem. Gdy wpadałem tutaj na Broniu jeszcze nie tak dawno, trzymając dużą prędkość na zamknięciu, jego podwójna końcówka XRace robiła taki raban wybuchając przy grzmocie zwalniających 1255ccm, że kury przestawały jaja nieść. A rezonans między domami sprawiał, że pod wpływem i naciskiem bogactwa brzmienia własnego, czarnego motocykla pochylałem głowę i kask w zawstydzeniu. Wariatka tego nie ma, ale może kiedyś się odważę. Mam też jednak przećwiczone to, że byle jaka pierwsza puszka z brzegu wypuszczała wniwecz resztki mocy z silnika, której zawsze i tak jest za mało. Lokalesi pod sklepem przy piwie czasem wypatrywali mnie z daleka na końcu tamtej gładkiej prostej. Zwykle wiedzieli, że to ja i Broniu. Nie reagują w ten sam sposób na Wariatkę. Jest cichutka i filigranowa. Może kiedyś się jeszcze odważę.

Jeszcze tylko odrobina gazu na powitanie dzieciaków z tamtejszego domu dziecka, których prawie nigdy tam nie widać, zresztą widok to bywa smutny i następnie wylot z wioski prawym ładnym zakrętem, by wyskoczyć na prostą w dół i sięgnąć tam po jeszcze więcej niż 150. Na dole las i sekwencja naprzemiennych, eleganckich zakrętów, ale niezbyt szybkich i miejscami zaśmieconych w strefie lutowego cienia oraz wilgoci. Dlatego ostrożnie. Potem dłuuuga prosta, gdzie można dać do końca tylko nie wiadomo po co i wreszcie wjazd do pięknie krętej wioski numer 4 z wciąż gładziutkim asfaltem. Myślę czasami o tym, żeby przejść tamtędy z prędkością miejscami plus 120. Są niby ku temu warunki, ale to teren zabudowany i nigdy tak nie zrobiłem. Opony tak ładnie tam się kleją, że przepisowa prędkość zabiera całą przyjemność z przejazdu. Na pocieszenie omijam studzienki, ćwiczę zwrotność i reakcje motocykla.

Za zamkiem, zamienionym w ośrodek dla trudnych przypadków i złamanych życiorysów otwieram śmielej przepustnicę. Zakręt w prawo pokonuję z obserwacją lustra drogowego po lewej, które podpowiada, czy ktoś się zbliża do skrzyżowania za zakrętem. A skoro nikogo nie ma, otwieramy. Ostatnie dwa zakręty przed metą odcinka są najlepsze. Wariatka wisi w pochyleniu, nic się nie dzieje. Opony trzymają. Jadąc na niej nie trzeba zastanawiać się, czy są odpowiednio rozgrzane. Moc i masa własna Wariatki nie wywołuje ich nerwowego zachowania. Poza tym to Michelin 2CT, które uważam za znakomite.

Na Broniu te same miejsca pokonywałem szybciej. Ale nie poczułbym tylu detali jazdy. Był zbyt odizolowany od trudu i znoju podrzędnej drogi. Powstał w innym celu. Był innym motocyklem, który źle czułby się na drodze w lutym.

Postój wypada na parkingu przy drodze rowerowej. Wydechy stygną i strzelają mimo że nie wyłączam silnika. Podziwiam prostotę jednocylindrowego singla. Nie ośmielam się jeszcze wyobrazić jak czułaby się ta maszyna na drodze w gatunku tej na Grossglockner. Nigdzie z nią jeszcze nie byłem, ale już mi wystarczy. Lekko to idzie.

Wieje silny wiatr. Zima nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. Nie szkodzi. Byłem na odcinku rozprostować zdrętwiałe skrzydełka, dostałem pełny pakiet i teraz łatwiej będzie przetrwać do marca.

Jedźmy, choćby na chwilę.