Ustawienia, które są, czyli motocykle na których aktualnie jeździmy są adekwatne do dostępnych zmiennych. Do możliwości, odkrytych zapatrywań, marzeń czy sumy życiowego doświadczenia.

Jednak nie da się przejść obojętnie obok tego, co nowe i teraz modne. Obok tego, co może być celem w przyszłości – obok motocykli współczesnych. By popatrzeć na to, w którą stronę powędruje całe to motorumakowanie. Tylko po to, żeby nie stracić tego czucia i porównania w skali. Żeby choć odrobinę być na bieżąco w chwilach, gdy towarzystwo tylko o takich, współczesnych motocyklach mówi. Gdy użytkownikom starych, japońskich konstrukcji wolno posłuchać opowieści, ale gdy się odezwą, nie wolno im nawet dokończyć zdania. Bo nikogo to nie obejdzie.

Cierpienie uszlachetnia

Przegrałem prawie wszystkie pojedynki na przyśpieszenie od zera do dwustu z innymi motocyklami. Bo nie umiałem ruszyć z miejsca i nie miałem mocy. Pokonałem jedynie VTR1000 i FZ600, ale oni nie potrafili wystartować bardziej ode mnie. Nie oznacza to, że wszystkim innym poszło łatwo. Z tego, co pamiętam tylko V-max1200 sprał TDM850 praktycznie od razu. GSXR750 K9 odszedł mojemu GSR600 dopiero od jego trzeciego biegu, czyli od prawie 170 na godzinę. Jednak ten sam GSR600 rozwinął większą prędkość maksymalną, niż na przykład GSF650, czy nawet CB1300. Jest podejrzewany o to, że gdyby starczyło mu miejsca, pokonałby na v-max też inną XJR1300 należącą do kolegi.

GSF1250 zwany Broniem, pokonał Z800 w sprincie, ale dopiero przy 140, choć tamten umiał ruszyć, bo od dziecka trenował starty w wyścigach, w wielu seriach motocrossu. Broniu zeżarłby Smoka w sprincie na pewno, ale miał niefabryczną, większą o jeden zębatkę z tyłu (39). Broniu dzielnie odgryzał się nawet K1300R, który odjeżdżał równie powoli jak GSXR750 K9 Masaja i też dopiero od 170. I K1300R chyba też nie potrafił ruszyć dynamicznie, jak ja. Z kolei Obły na razie sprał tylko FZ6 z ekipy PowerRangersów. Ale wie, że w tej kategorii na pewno nie dałby rady pokonać dziewczyny na Ducati w Czechach. Chyba, że jej przewagę mocy tłumaczył większy silnik. A Smoku też spróbowałby się z silniejszymi. Pod czerwonym polem obrotomierza jego silnik zmienia się nie do poznania, a mówili, że traci parę. To tam, pod sam koniec skali chowa się małe diablisko. Chyba to lubi. Czeka w ukryciu na najbliższą okazję. Liczby to nie wszystko.

4 to więcej niż 2

Ot porównanie testowe dużych, dwucylindrowych nakedów w artykule zagranicznego fachowca. Piękne są. Znakomite sylwetki maszyn, ich proporcje, stylistyczne smaki. Ledy, wyświetlacze, złote rury widelców i srebrne nowych kolektorów, artystycznie powykręcane ramy, wydechy z najwyższych półek. Lekkie przody. Nowe przekroje kształtów, nowe zarysy marzeń. Mógłbym klęczeć pod nimi i patrzeć z bliska bez końca. Jednak pod koniec zachwycających treści pojawia się autorska próba odpowiedzi na to, „po co komu dwucylindrowy silnik?”

Według niego najmocniejsze twiny (chodziło tutaj także o testowe fałki) potrzebują centymetrów sześciennych w ilości około 1300, aby „i tak zostać pokonane przez nowoczesną, rzędową czwórkę o pojemności jednego litra”. Idąc dalej, było jeszcze ciekawiej: „także wyższy moment obrotowy od dołu i lepszą elastyczność twinów można włożyć między bajki. Rzędowa czterocylindrówka o zmniejszonej pojemności, także pod tym względem ma przewagę”. Ktoś w końcu nazwał to po imieniu?

Autor jednak zauważył też coś innego. Według niego decydujące w przypadku dwucylindrowców jest słowo „wrażenia” i dźwięk wydechu(...). Dobra, dobra, ale czy dwucylindrowiec nie pracuje tak, jak zdublowany czterosuwowy singiel, czyli prawie tak, jak duży, ale jednak skuter?

Czyli, żeby wydobyć odpowiedni, motocyklowy pogłos, potrzebują wielkiej tuby lub rury tłumika, albo aftermarketowych gadżetów. Wiem to z modelu XT600 i 660. Powiedzmy sobie szczerze na wolnych obrotach z seryjnych wydechów wydobywały śmieszne, niepoważne brzmienie. Ale z suchych danych technicznych z tabeli może wynikać coś jeszcze. Mianowicie to, jak bardzo wszystko w opisie możliwości motocykli jest względne. I że BMW oraz inni producenci poza włoskimi i japońskimi chyba jednak trochę ściemniają.

Najpierw porównanie z tym, co akurat znamy. Ze Smokiem, któremu aż tak nie zależy na wrażeniu. Ani porównaniu, dlatego zrobię to za niego. Czyli z Yamahą XJR1300, której poczciwy silnik z żeliwnymi żebrami na wierzchu pamięta początek lat osiemdziesiątych. Którego jedna z wersji w modelu FJ wyciskała około 130stu sytych, mechanicznych koni. Dziś nie należy myśleć o nim inaczej niż: tak, to była dzika bestia... I do tego bardzo szybka. Szybsza od Smoka i nie tylko. Zresztą, wiele spośród tamtych motocykli było szybszych i mocniejszych w odczuciach, niż wynikałoby to dziś z danych na papierze.

Bo do napędu nowoczesnego BMW R1250R wykorzystano wibrującego boksera o trzy centymetry sześcienne większego od Smokowej, gładkiej czwórki w rzędzie. Niemiecki motocykl jest też o zaledwie dwa kilogramy cięższy, a zmierzony przy podobnych obrotach silnika: o całe stado 30 lub 38 (w XJR różnie podają) koni mocniejszy i o rząd 35 gęstych niutonometrów silniejszy od Yamahy. To przepaść i teoretycznie niedościgniona przewaga. To motocyklowy nokaut.

I po co to wszystko?

Aby umożliwić przyzwoite osiągi, w motocyklach - nieodzowne. A przy okazji osiągnąć przewagę. Przewagę nad czymkolwiek to się uda – a w przypadku pokonanego Smoka, tylko o całe pięć kilometrów na godzinę więcej (230 wobec 225). 125, 600, 1251 ccm – prawie wszyscy są zainteresowani, jak takie silniki idą.

Wiadomo, że liczby to nie wszystko. Ale to jednak wciąż bardzo dużo, co widać choćby w zestawieniu BMW z dużym Monsterem od Ducati w tym samym teście. Mniejszy o prawie 20 Nm moment obrotowy wprawdzie osłabił widlastego Włocha w porównaniach wartości przyspieszeń o małe dziesiątki sekundy (za wyjątkiem sprintu 0-200), za to osiągana prędkość maksymalna jest adekwatna (250) dla deklarowanej mocy. Mocy wprawdzie większej, ale o jedyne 11 koni mechanicznych w porównaniu do BMW. Zatem Włosi nie ściemniali. Ich ciężarówki kiedyś też okazały się szybsze od „naszych”, niemieckich Actrosów na podjazdach w górach Słowenii.

Najbardziej zbliżone do Smoka wartości mocy, masy i momentu obrotowego w teście oferowały: Indian FTR1200 Carbon oraz Triumph Speed Twin. I to też można zobaczyć po deklarowanych osiągach. Indian nie pokaże nawet drugiej setki (max 190 km/h mimo większej mocy i momentu, ale i mniejszej masy w porównaniu do XJR). Za to Speed Twin okazał się wprawdzie tylko o kilka kilometrów na godzinę wolniejszy (217 wobec 225), był więc dość blisko za Yamahą, ale trudno oprzeć się wrażeniu, że to także dzięki mniejszej aż o 30 kg masie motocykla.

Wieczorami

Pod miastem jest przejazd kolejowy na szczycie górki. W tamtym miejscu wyskakiwały Yamahy DT80 i V-max1200, pod warunkiem rozpędu oraz zignorowania znaku bezwzględnego zatrzymania. Smoku nie przeskakuje. Zwalnia tam niemal do zera. Rozgląda się czujnie za wieczornymi pociągami. Smoku lansuje się w tym miejscu przed znajomą parą z psem. Jest już szaro, więc ledowa tylna lampa mieni się wyraźnie, białe cyferblaty też świecą mocno ponad wszystkim. Z bliska widać, że to stara szkoła, ale na wtrysku. On miał dużego krążownika, ona jeździła z nim. Patrzą się. Smoku rusza z jedynki przez „przegibkę” z szynami. Po drugiej stronie, na zjeździe w dół odpala petardę. Musi rozplanować wejście i wyjście z niewielkiego zakrętu w prawo, tuż przy krawężniku. Nowe gumy, dobry asfalt.

Przy dużej prędkości, w samym środku łuku puszcza tył, więc pora przymknąć. Dalsza jazda lekkim slajdem jest wyraźna, obroty mimo przymknięcia podskakują uwolnione poślizgiem, słychać było wyraźnie to, jak budzi się dzikość rzędowego silnika. Na oczach znajomej pary i psa, w pochyleniu, ledwie panuję nad Smokiem, bardzo zaskoczony nie zwalniam na prostej. To było fajne.

Ale liczby nie mają znaczenia. Zwłaszcza te od japońskich motocykli. Obliczane na tylnym kole. Takie, jakie są naprawdę.

Szczęśliwszego Nowego Roku