1. Wizerunek

Smoku powolutku wyłonił się z lasu. Droga była wąska i prosta. Wiodła pod górę wzdłuż szpaleru wysokich drzew po jednej stronie. Drzewa po tej drugiej kiedyś wycięli. Pojedynczy, okrągły reflektor, ale o stosunkowo jednak niewielkiej średnicy. Dość wysoko rozplanowana prosta kierownica, albo nisko, głęboko umiejscowiona kanapka dla kierowcy. Czarnego dużo, gdzie tylko się dało: reflektor, widelec, wahacz, wydech, prawie cały silnik. Koła szare, ale na ciemno. Szary zbiornik o przetłoczeniach raczej niemożliwych do osiągnięcia w seryjnej produkcji. Dlatego jest plastikowy. Bardzo lekki, wytrzymały i nie zardzewieje. Zegary czytelne, również w stylu retro, a na nich płaskie, czyli oślepiające refleksami słońca szybki, czyli zaniedbanie producenta. Nawet stary Obły na wypukłe. Miejsca na nadanie numeru startowego po obu stronach motocykla, chyba z aluminium. Trochę błyszczących akcentów: obrączki zegarów, pokrywa zaworów i dekli, żółte i wyraźne jak słońce sprężyny Ohlinsów. Długi wahacz dla osiągnięcia statecznej stabilności w długiej trasie. Gdy Smoku porządnie rozgrzeje silnik, a potem odpoczywa na postoju coś przyjemnie pachnie od motocykla. Wrzący olej też, ale coś jeszcze. Jak w porządnym samochodzie. Może to nasączana czymś skóra na siedzeniu? Przecież powinna dawno wywietrzeć, a zapach wciąż jest. Kręciłem głową z zachwytu.

2. Prowadzenie i elastyczność na odcinku porównawczym

W lasach, które pokonał Smoku najpierw, drogi były nierówne, ale można przejechać po nich motocyklowym kołem bez draśnięcia. Jeśli zrobić uniki, zamiast wyrw w jezdni pojawiają się tylko te łagodne wstrząsy na sterze. A te są łatwe do zniesienia, bo pochodzą jedynie od fałd asfaltu, który tworząc małe fale, od lat zapada się krzywo w miękkiej ziemi pod spodem tamtej okolicy. Prawie idealny teren dla Wariatki ze względu na wąską jezdnię, ślepe i ciasne zakręty oraz bezpośrednią bliskość gałęzi. Gałęzi, które mogą smagnąć w motocyklowe, bo skórzane ramię z ochraniaczami podczas wymijanki prawie na styk z samochodami.

Że to tylko prawie idealny teren, Smoku uzmysłowił namacalnie i od razu. Udowodnił, że maszyny supermoto są świetne, ale nie wszędzie. Na omawianej drodze są nieduże podjazdy w górę, a wtedy jeden cylinder Wariatki tracił parę. Można było zredukować bieg, albo rozpędzić się jeszcze wcześniej i szybciej, można zrobić wiele innych rzeczy, żeby pomóc silnikowi. Ale już zawsze na tej drodze będzie dominować świadomość, że to wszystko z powodu jednak dokuczliwego braku mocy.

A Smokowi jazda w górę w tych samych miejscach jest obojętna nawet wtedy, gdy sunie na najwyższym biegu z małymi obrotami. Ma na tyle zapasu ze strony centymetrów sześciennych i czterech cylindrów w linii, że nie czuje rosnących wymagań ze strony wznoszącej się drogi. I nic nie musi z tym robić. Wystarczy z lekka otwarty gaz.

To fakt, że XTX660 tak, jak wszystkie tego typu motocykle ma krótki rozstaw kół, co zawsze powoduje nerwowe podskakiwanie i niestabilność prowadzenia na niewielkich, ale nagle występujących po sobie nierównościach. I przy większej, czyli normalnej prędkości. Smoku udowodnił, że to XJR1300 na lekkim przodzie wymiata na tego typu złych drogach, lecąc gładko dzięki nie tylko długiemu rozstawowi osi, ale odpowiednio ustawionym siłom tłumienia widelca i tylnych amortyzatorów. Stabilnie, bez nerwów, zawsze czysto, zawsze sucho.

3. Hamowanie

Zanim przedniemu zawieszeniu odpowie tylne, motocykl zapomni o tym w co tam trafiłeś i jak do tego doszło. Spokój na ciężkim pokładzie tego modelu, to jak dla mnie objawienie roku. Że duża masa własna? To przeważnie nic nie znaczy przy takim wyważeniu motocykla i tak mocnym układzie hamulcowym z przodu i z tyłu na zwykłej drodze. Zresztą niejeden już udowodnił, że wielkość nie ma znaczenia. Doprowadzenie przedniej opony do piszczenia na skutek utraconej przyczepności jest łatwiejsze, niż wszystko inne, co zwykle robi się podczas jazdy na motocyklu. Bo niechcący i tylko jednym palcem na klamce można podciąć na hamowaniu pocisk z napisem Yamaha.

4. Oddawanie mocy

Na lewo, blisko drogi, na zamrożonym ugorze ziemi widziałem tam kiedyś orła i dwa kruki, odpoczywające razem. Spłoszone dźwiękiem mojego klekota na ropę odleciały w swoje strony, ale orzeł poszybował w lewo, a o połowę mniejsze kruki odmachały skrzydłami w prawo. To ciekawe miejsce, motocykle też rozwijają tam skrzydła.

Od tamtego momentu jazda na piątce straciła sens. Wprawdzie silnik pięknie chodził na tym najwyższym biegu przy osiemdziesiątce, ale motocykle powinny czasem się odezwać, zaryczeć jak ukłute ostrogami lub smagane batem. Dlatego zrzut przełożenia na cztery. No bo było tam i pod górę, i po prostej. W dodatku już bez przesłaniających widoczność pobocza krzaków i gęstych lasów. Jazda na motocyklu czasami powinna wyglądać tak, jak wznoszenie się samolotem. Jeśli nie stromo, to chociaż wysoko wzdłuż drogi. Na szeroko otwartym gazie i daleko za linią frontu.

Czwórka w Smoku jest długa jak letni dzień. Można nie przebijać wyżej wcale. Smoku osiągając wkrótce po sześć tysięcy obrotów na minutę zaczyna warczeć i naprawdę szybko przyspieszać. To jego próg maksymalnego momentu obrotowego. Wtedy jest najsilniejszy w swym odepchnięciu. Wtedy też powinien teoretycznie bronić się przed tymi szybszymi, z którymi być może dane mu będzie się spotkać w przyszłości. Jest wtedy bardzo dynamiczny, wskazówka sięga powyżej 140 na godzinę, na tyle dobrze wychodzi z zakrętów, że trzeba to zapamiętać. Jeśli go trzymać przy czerwonym polu od startu zatrzymanego, wstydu nie ma, bo idzie jak nakręcony. Można bez kompleksów rywalizować z innymi, szybszymi. Inne próby dynamiczne różnie wypadają w odbiorze.

To przez wtrysk paliwa, ten nowy układ zasilania podobno pozbawił go dawnego jadu. Normy emisji spalin udusiły go w wypowiedzi, jakby przecinając zdanie w pół słowa. Użytkownicy na forach tak uważają i tak chyba jest w istocie.

Raczej nie wystarczyło jedynie zrezygnować z układu czterech podciśnieniowych gaźników, by w ich miejsce wbudować zasilanie z prostym układem wtryskowym i załatwić sprawę ekologii do końca. To byłoby zbyt proste. Czyli na neutralu silnik słabo wkręca się na obroty i kropka. Nie chodzi o to, że jest zepsuty, że tak nie musi, czy też że po prostu jest słaby. Ciągnie jak bombowiec, ale wkręca się bez znanego powszechnie motocyklowego entuzjazmu, leniwie. Do tego skok, czy zakres obrotu rollgazu na kierownicy jest krótki i przynajmniej mi zdarza się opierać go o ogranicznik, a to potęguje wrażenie, że pod nadgarstkiem nic więcej nie ma. Ale jest, tylko za chwilę.

Nie wiemy jak jest na pewno, ale w głównym konkurencie dla XJR, czyli GSF1250 Bandit zwanym Broniu, komputer liczył wszystko dwa razy, nawet biegi. Uzbrojony w liczniejsze czujniki pracy silnika, dokładnie wiedział jak podać benzynę i tlen uruchamiając dodatkowy zestaw przepustnic, żeby to dobrze pompowało. Dlatego silnik w GSF1250 skonstruowano od początku. A w XJR1300 wciąż tkwi ten sam agregat, który zadebiutował w FJ1100 z 1984 roku. Gaźnikowy poprzednik modelu GSF1250, czyli GSF1200 z olejakiem tej samej konstrukcji, co ten w Obłym GSX750R, też miałby zdecydowanie więcej do powiedzenia.

Za to w porównaniu do Suzuki, na pewno silnik w Smoku jest lepiej wyciszony mechanicznie. Pracuje prawie tak samo cicho jak jednostki Hondy, szepcząc szmerem. W porównaniu do Suzuki, gorący silnik nie przypieka dupska podczas postoju w korku, ponieważ odgrodzony jest z tej strony od kierowcy osłoną termiczną przy zasilaniu. Proste i skuteczne.

Smokowi oprócz wtrysku powiesili jeszcze sterowaną linkami klapkę w kolektorze wydechu, żeby przy niskich obrotach było pod ręką aż gęsto od niutonometrów, żeby coś jak zjawiska falowe nie uciekały tamtędy zbyt łatwo i za szybko. Aż strach pomyśleć co byłoby, gdyby tego dławika na wzór systemu EXUP tam nie było. W porównaniu do Bronia, niczego tam na dole obrotomierza nie ma, przynajmniej dopóki nie otworzy się klapka. A gdy obroty silnika wchodzą na wyższe rejestry, Smoku warczy, bo otwiera się wspomniany system i spaliny przepływają inaczej. Ale za to tylko wtedy, gdy klapa jest przymknięta silnik wytwarza charakterystyczne „MMMMM”, którego na seryjnej tubie nie słychać, lecz czuć jako przeciągłą wibrację gdzieś tam, pod sklepieniem czaszki. To fajne. Nie zauważyłem u siebie czegoś podobnego podczas jazdy na innych motocyklach.

5. Ochrona przed wiatrem

Nie ma. To znaczy, mała szybka z akcesoryjnego katalogu Yamahy robi, co może, oprócz tego, że dobrze wygląda. Jednak i tak wszyscy powiedzą, że nie da się jechać gołym motocyklem w trasie z dużymi prędkościami. Oj da się, da. Trzeba tylko wiedzieć, w jaki sposób siedzieć i trzymać się Smoka przez wiele szybkich godzin pod dużym i nieuniknionym naporem wiatru. Ale najpierw to polubić.

5. Spalanie, czyli zużycie paliwa i schowek

Wychodzi normalnie, bo od 6,7 litra wzwyż. Na baku można pokonać 220 km przy spokojnej jeździe mimo, że rezerwa migocze od dawna. Jest schowek na klucze. W fabrycznym zestawie zrezygnowano z połowy standardowych, żeby te ocalone w ogóle tam się zmieściły...

6. Sens

Sens jest. Wystarczy na niego popatrzeć. Prawdziwy Motor i tyle.