• Ostatnio, gdy jechaliśmy za GSXR, ślizgał mi się i przód i tył. Na zegarach wszystko co chwila mrugało, byłem na limicie. Następnym razem nie ma co, trzeba zwolnić – powiedział K1300R. Wiedziałem, że to ostatnie zdanie jest zwykłą ściemą.

• Trochę nawet wyglądaliście, jak goście z MotoGP, ale nie sądziłem, że było na tyle szybko. W którym miejscu się ślizgałeś? - zapytałem.

• Wszędzie. Ale to może dlatego, że nabiłem zbyt duże ciśnienie w oponach.

• Może tak być. Ile miałeś?

• Z przodu 2,5 z tyłu 2,9, ale u mnie nie może być mniej, bo komp będzie domagał się dobicia.

„ - To rzeczywiście dużo jak na takie tempo i temperaturę, ale pewnie w sam raz jak na jamy w jezdni takie, które tam miejscami były. Oraz na nawigację, kufry, Helgę i grubego Hansa za fajerami” – pomyślałem i dodałem:

• Ale to zdaje się Guy Martin powiedział, że jeśli masz wszystko pod kontrolą to znaczy, że jedziesz zbyt wolno.

• Naprawdę? - uśmiechnął się szeroko, bo tą myślą poruszyłem jego wyobraźnię.

• Mi raz troszkę puścił tył w momencie, gdy odjechaliście i musiałem jeszcze mocniej przycisnąć. Ale to bardziej z powodu końca opony.

• To już jest jej koniec? - zdziwił się – Przecież niedawno zakładałeś!

• Tak, pięć tysięcy kilometrów temu. Bronek smaży gumki takie jak te, szczególnie na wyjściu z zakrętu. Podobna, ale założona w GSR o wiele dłużej mi wytrzymała. A, i jeszcze raz puścił przód, gdy prowadziłem przed wami.

Widział to GSXR, który był zaraz za mną. Myślał, że ocieram butem o jezdnię, bo tak ma być. A ja tylko zamknąłem widelec, który jest jednak zbyt miękki do takiej jazdy i wszystko czasem jednak leci na sam dół tak, aż puściła guma. Szczególnie w miejscu takim jak tamto, gdzie prawie nie wydał kiedyś jeden kolega. Zatem sprężyny widelca na półkę, a olej wylać do wiadra i za psami...

• W takim razie to nie są dobre gumy dla twojego motocykla. Musiałbyś założyć takie jak moje. Turystyczne.

• Hm.. czyli, że nie bardziej usportowione?

• Chodzi o to, że korzystasz z tej mocy i akurat te opony tego nie wytrzymują.

   

• Kleją trochę lepiej, ale kosztem znacznie krótszej żywotności. Ale może być, że taka bomba maksymalnego momentu obrotowego, spadająca zaraz po trzech tysiącach pali i trawi.

Za Cervenohorskim nareszcie położyli nowy asfalt. Otworzyli ten odcinek tylko na chwilę, żeby zaraz zamknąć go znowu. I długo poprawiać. Zaliczyłem przejazd w tamtym miejscu, jeszcze przed poprawką. Broniu szarpał się tam na wzdłużnych przełomach nowej, ale spierniczonej nawierzchni i bujał na fałdach niewyrównanego, starego podłoża pod jezdnią. Było niefajnie. Zawróciłem.

Ale teraz jest w końcu tak, jak ma być. Słońce pali zza pleców, jest wieczór i długie cienie na jezdni. Przerysowane i nieproporcjonalne. Powrót jak zwykle – szybciej. Motocykle towarzyszące na chwilę uciekły, bo dysponując sztywniejszym, stabilnym przodem mogą łatwiej rozwinąć wyższą prędkość w środku zakrętu i odwijają do limitu na prostych pompując 160 i 180 wściekłych koni na koło, hamując potem późno i w ostateczności swymi „sześciotłokami”, serwo-abs-ami i stalowymi oplotami. Może nawet nie katując sprzętu na limicie. Dużo tego mamy tutaj z Broniem do nadrobienia. Może kiedyś będzie łatwiej.

Moje opony jeszcze nie trzymają tak jak powinny, wystygły pod knajpą na dole, gdy traciliśmy cenny czas na czerpanie ze źródła. Wyginam się w lewo i w prawo, odkręcam od dwójki, dosięgam czwórki, hamuję trochę później, znów pochylam motocykl. Broniu strzela z dwururki na zamknięciu, a potem gdy uchylam podwójne wrota zasilania, ledwo co go słyszę mimo, że ryczy z całych sił i bez przerwy. Aż drga poszycie motocykla tuż przed końcem skali pod wpływem decybeli. To przez zatkane pod wpływem szybkiej zmiany wysokości uszy.

Są coraz dalej, odchodzą, więc przyciskam motocykl jeszcze trochę. Na sekwencję naprzemiennych zakrętów po którymś z kolei wyjściu, wpadam nastawiony na jedno – zdążyć zerknąć tam w porę na obrotomierz. By utrzymać pełnię soczystego, jednostajnego przyspieszenia płynącego z tysiąca dwustu pięćdziesięciu pięciu centymetrów pojemności, szybko zmieniając bieg. By nie tracić pary na niekorzystne działanie zrywającego ciąg ogranicznika obrotów. W takim na przykład GSXR 1000 orgia dostępnych obrotów pozwala cieszyć się jazdą w takiej chwili, zamiast pilnowania momentu odpowiedniego do zmiany przełożenia w górę. I dopaść uciekających w ramach jednego, czasem dwóch tylko biegów. Długich, zastępujących wachlarz przełożeń liczniejszy do przepięcia w nienamolnym, w sumie dość pokojowo nastawionym GSF.

Bronek na przestrzeni prawy – w lewy, nie dosięga jeszcze wyższego biegu. Ryczy za to bez uprzedzenia tracąc przyczepność i opór ze strony tylnego koła, które przerzucone z prawego pochylenia w lewo, zakreśla ledwie widoczne, ale jednak ciemne znamię slajdu na jezdni. Ani sprzęgło trzymające na beton, ani brak jakichkolwiek luzów w układzie przeniesienia napędu, czy też w skoku rollgazu, czy reakcji wtrysku paliwa, nie legły u źródła zachybotania i przekręcenia obrotów silnika.

Spokojnie, to tylko tylny amortyzator ustawiony na „w miarę sztywno i wygodnie”, po prostu nie dociska opony 180 mm na miejscu w tej konkretnej sytuacji. To niedobrze, gdy potencjał silnika doprowadza do wrzenia na zmianę - lecącą dramatycznie w dół partię przednią oraz szukającą przyczepności pod naciskiem zakrętu, zmiany obciążenia i przyspieszenia część tylną. To oznacza też, że taka sytuacja ma miejsce przez cały czas jazdy w nienamacalnej mikroskali, wykluczając bicie rekordów, albo przynajmniej utrudniając przeciętnym kierowcom bycie zawsze o czasie. I nic dziwnego, w końcu nie w takim celu powstał Bronek. Bronek powstał, by wyznaczać limity.

• Jedź przodem – mówią

• Ale dlaczego ja?

• Bo dostajemy szału, gdy jesteś za nami.

• Jak jest za wolno, to lećcie przodem.

• Nie o to chodzi. Zaczynamy napierdalać wtedy, gdy ty jesteś z tyłu - wyjaśnili.

K1300R rozwinął dużą prędkość przed skrzyżowaniem, którego nie lubię. Położył głowę na szali katastrofy po to tylko, aby w zakręcie za niebezpiecznym miejscem mieć odpowiednie pochylenie. Wszystko to było nierozsądne. Ale uzyskał oczekiwany efekt. Widziałem jak przy ponad dwustu na godzinę prawie dotyka tam kolanem asfaltu. Znowu. Tylko dlatego tak narażał siebie, że Bronek został z tyłu. Ale niezbyt daleko, właściwie coraz bliżej. Próbowałem mu później wytłumaczyć, że choć dobrze to wygląda, to ciężko mi brać za to odpowiedzialność. Puścił mnie przodem w odpowiedzi. Chyba zaczął wreszcie rozumieć, dlaczego w Alpy Wschodnie pojechałem sam. Bronek nie czuje się dobrze w roli ołtarza zaufania. Sam miewa z tym problemy. Bywa mu ciężko wytrzymać w ryzach przy stu na godzinę. I oni to wyczuwają.

Poniżej link do filmu z planem sytuacyjnym, w słabej jakości, bo lepsza nie była istotna:

https://www.youtube.com/watch?v=8JFl_kk7Ccs