Jazda powrotna do domu trwała na tyle długo, że nastało późne, sobotnie popołudnie na pustej autostradzie. Do tamtej pory zobaczyliśmy wszystko to, co chcielibyśmy zobaczyć w ramach tej krótkiej i szybkiej, motocyklowej wycieczki. Która zresztą nie była żadnym wielkim wyczynem w tej kategorii, bo wcale nie musiała takim być. Cieszyła z innych powodów. Szczególnie mnie, czyli wyrośniętego dzieciaka z mocną, silnikową tysiąc dwieście pięćdziesiątką piątką na dwóch kółkach.

Najpierw słoneczna autostrada A1 wydawała się opadać nieustannie w dół, a Broniu od samego parkingu pod lodowcem, a potem tu - na trzech pasach w stronę Czech jechał tak szybko i lekko, jakby z serca spadł mu wielki kamień. Tym razem nie tylko dzięki temu, że wreszcie nie wiało od czoła tak, jak poprzedniego dnia, czy rok temu, gdy jechałem tamtędy w pojedynkę, ale w odwrotnym kierunku. Także dlatego, że ruch na drogach stał się mniejszy. I dlatego, że coraz częściej naszą dwójkę prowadził K1300R. Robił to rozważnie, z mniejszą prędkością niż przedtem Broniu, był pozbawiony presji, dotąd nieznany z tej strony. Wcześniej niechętnie wychylający się z drugiego miejsca. Ten też w pewnym sensie uwolnił się od tego, co było do tej pory, lecz z zupełnie innych powodów. To motocykl wprost stworzony do podobnych, dynamicznych zwrotów akcji na prawdziwych drogach, który nie nadaje się na krzywy asfalt bez porządnych zakrętów gdzieś pod Niemodlinem. Podróże kształcą? Pewnie, że tak. Odprężają jeszcze bardziej. Inspirują. Dopinają też swego.

Suzuki GSF1250 ma kilka zalet, które przydają się podczas jazdy. Cztery cylindry pompują moc bez chwili zwłoki, natychmiast katapultując motocykl w przestrzeń. Odczuwalnych spadków tej mocy w całej skali dostępnych obrotów po prostu nie ma. A jednak ktoś chciał go pozbawić jednego z atrybutów, jakim jest natychmiastowa i silna odpowiedź silnika na każdy ruch rollgazu, także z dołu.

Najpierw zdziwiłem się, gdy Broniu nagle zaczął „zjadać” zacny łańcuch, przy wciąż zachowującej dobrą formę zębatce tylnej. Do wyjazdu zostało nam kilka dni, a na skali naciągu łańcucha nagle pozostała ostatnia kreska, choć niedawno był po raz pierwszy po prawie 10000 km napinany. Do tego nawet dobrze naoliwiony ciągle jeszcze szeleścił, czego nie lubię w motocyklach. Jeszcze bardziej zdziwiłem się, gdy po rozebraniu osłony moim oczom ukazała się fabryczna zębatka zdawcza z plastikowym, albo teflonowym wytłumieniem hałasu i wibracji. Jej wycięcia na rolki pogłębiły się od wypracowania, a same zęby spiłowały i skosiły ustawiając pod kątem i niszcząc w konsekwencji łańcuch. I to do tego stopnia, że Broniu prowadzony do jamy pokazał, jak brzydko strzela na styku małej zębatki z rolkami. Ktoś oszczędził sobie trudu i nie próbował jej zamienić na nową wraz z nowym łańcuchem i zmniejszoną zębatką tylną. Zmniejszoną dla uzyskania większych prędkości, kosztem odczuwalnego przytępienia przyspieszenia w najniższych obrotach.

Jestem przeciwnikiem kilku histerycznych teorii: globalnego ocieplenia i na przykład doskonalenia bezpiecznej techniki jazdy na zamkniętych, przejrzystych torach bez jednego słupa. A także zagapionego kierowcy w czapeczce w niewidocznym, bo schowanym za winklem samochodzie i łachy żwiru rozsypanego na „ślepym” zakręcie. Czy przyspieszonego zużycia opon zimowych w każdej, wyższej niż siedem stopni „na plusie” temperaturze powietrza. Jednak uważam, że teoria wymiany łańcucha i wraz z nim zawsze obu zębatek jest jedyną możliwą opcją. Nawet jeśli jedna spośród zębatek wydaje się jeszcze „dobra”.

To, co wydarzyło się na nowym napędzie podczas pierwszej jazdy próbnej przed wyruszeniem do Austrii, przeszło oczekiwania. Bronek okazał się jeszcze lepszym sprinterem, bo przełożenie zmieniło się na korzyść przyspieszenia, chociaż za cenę niższych poziomów prędkości. Na jedynce jest to wciąż nieco ponad 100 km/h, a na dwójce ponad 150 (stary „olejak” w moim poprzednim GSF1200 wyciskał aż soczyste 180). Ale przy pięciu tysiącach obrotów na szóstce, motocykl nie zbliża się już do wartości równej 150 kilometrom na godzinę, lecz tylko 146. Do tego fabryczny, wielki tłumik, wprawiający całą konstrukcję w dreszcz ledwo odczuwalnych wibracji, gdy silnik przekracza środkowe obroty. Zupełnie tak, jakby pod wpływem właściwego wytłumienia i sprężenia spalin, powstawały w nim jeszcze większe siły. I to wszystko pomagało Bronkowi w austriackich górach z K1300R na bajecznych zakrętach wokół. Gdy trzeba było reagować szybko.

•  

  • Teraz idzie lepiej – powiedział to w końcu K1300R, gdy pochylaliśmy się nad kubkami kawy pod neonem pachnącej stacji paliw pod Wiedniem – Muszę kręcić silnik naprawdę wysoko, żeby nadążyć.

  • Wiem. Podobno gdyby jeszcze wywalić PAIR, katalizator, jeden z dwóch zestawów przepustnic, dać mu sportowy filtr, wydech i nieco przesterować silnik, poziom mocy wokół 130 koni jest łatwiutki do osiągnięcia. A taka moc przy tej pojemności byłaby już całkiem ok... Ale przecież jest tyle innych motocykli, w których nie trzeba robić tego wszystkiego. Tyle, że nie są bandziorami.

Nowa zębatka bez wytłumienia drgań sprawia, że lewy podnóżek czasem daje o tym znać wibrując z lekka, nie było wcześniej tego. Łańcuch jest cichy i jeszcze nie słyszałem, że w ogóle pracuje. Wszystko siedzi ciasno, a reakcja Bronka na zamknięcie/ otwarcie jest teraz jeszcze bardziej czytelna i łagodna. Wcześniej, gdy otwierałem po zamknięciu, silnik przez sekundę czekał z uruchomieniem ciągu przez zbyt luźny łańcuch. Wraz z właściwymi oponami gładkość działania wszystkiego ułatwiała radzenie sobie z jazdą „na kwadratowo” po nieznanych zakrętach. Nie zrozumiałem, po co ktoś walczył o kilka kilometrów więcej na zegarze, montując mniejszą zębatkę i jeszcze szerszą kierownicę niż ta czerwona, którą założyłem. Na tej poprzedniej nie miałem siły utrzymać motocykla przy drugiej setce.

Spadły mi na szybę kasku trzy krople deszczu. Wokół Wiednia długo wisiała ciężka chmura, z której mogło lunąć, ale nie lunęło. Błysnęły też po oczach dwa austriackie fotoradary, gdy mieliśmy około 150 na godzinę na ograniczeniu do stu. A koło Ołomuńca zamknęli nam autostradę i ominęliśmy biblijny korek, wszystko było tam nieruchome przez dziesiątki kilometrów. Czeski służbista w busie tamtejszej służby celnej, z dramatycznym zawzięciem wyprzedził słowacką ciężarówkę w miejscu, gdzie było to prawie niemożliwe. Było to tak bezwzględne posunięcie, bez nuty cierpliwości w wyczekiwaniu na lepszy moment, że pomyślałem, że zaraz zderzą się bokami na zbyt wąskiej, „obgryzionej” drodze objazdu. Chyba nie ma sypatii pomiędzy Czechami, a Słowakami.

Wcześniej wraz z momentem wjechania do Czech wpadliśmy w tak gęste obłoki owadów, że zasłoniły szczelnie nasze wizjery i reflektory. Zdejmowałem cały ten syf rękawicą z szyby jak krople deszczu podczas jazdy, bo było tego tak dużo, że zatrzymywanie się co chwila, aby to wyczyścić, niczego by nie wniosło. Wcześniej nie widziałem czegoś podobnego.

Wkrótce stałem się nerwowy, bo złapałem coś do prawego oka, gdy krążyłem z otwartą szybą, próbując znaleźć wyjazd z rozkopanego miasta bez jednego drogowskazu. Resztki chitynowego owada wyrwę pazurkiem ze źrenicy dopiero trzy tysiące kilometrów dalej i dwa tygodnie później, gdy dotrę samochodem wraz z rodziną na Chorwację, a ból i rzeka łez stanie się nie do wytrzymania nagle, o poranku. Zanim to wydostałem z oka, wdarlismy się z K1300R jeszcze w czeskie góry, niczego przed sobą nie widząc w ciemnościach. Wiedziałem po poprzednim dniu, że po zapadnięciu zmroku jazda nam nie idzie, dlatego naciskałem motocykl jeszcze bardziej, ale na miarę możliwości. 

Wypełzając z atramentowego mroku w obszar miejskich świateł w Bruntalu, zaskoczył mnie widok kręcącej się z dużą prędkością rozświetlonej, czerwonej karuzeli przy samej ulicy. Był to tak kosmiczny, nierealny widok w nieruchomej po zmroku okolicy, że zagapiłem się w to jak ćma na płomień świecy. I jadąc nie mogłem przestać patrzeć, bo zachwycony mózg płatał już figle, zahipnotyzowany.

Zdążyliśmy zobaczyć blask po zachodzie słońca na tle Pradziada. Gasnące światło dnia wyostrzyło kontury wzgórza. To legendarne miejsce, ma majestat, często kręcę się wokół niego. Tak jak wielu innych. Widoczny z naszej, krętej drogi zwiastował ostatni etap podróży, nad którym należało się jeszcze bardziej skupić. Powietrze pachniało jednak tak, że było to bardzo trudne. Noce w czerwcu są tak przesycone wonią przyrody, że można zwariować. Nic nie pachnie tak dobrze, jak pełnia zielonego lata w górach. Pod kaskiem zmysły stają się wtedy jeszcze bardziej wyostrzone. Chłoną to wszystko, gdy motocykl wciąż pędzi, przecinając tę niezwykłą przestrzeń na pół.

Marzyłem o wiadrze z wodą. Przez ograniczoną widoczność, trzymałem się tylko białej, przerywanej linii i odblasków na jezdni. Dramatycznie potrzebowałem wody do mycia. Broniu ma trochę za wysoko ustawiony reflektor po to, aby na zakrętach w nocy, przy pochyleniu motocykla, światło drogowe wskazywało mi drogę po ukosie. Niczego to nie dawało. W takich okolicznościach łzawiąc jak krokodyl, z brudnym reflektorem i szybą wizjera nie dostrzegłbym chyba nawet krowy na drodze. Mimo to, poprowadziłem, bo K1300R nie widział w ogóle już zupełnie niczego.

Ale K1300R zachowywał zimną krew nawet wtedy, gdy nie zdążyłem złapać jego spadającego z motocykla kasku, choć zauważyłem tę katastrofę jako pierwszy, ostrzegając go. Jadąc w Austrii za nim widziałem to, że powyżej 160 km/h turbulencje za jego owiewką rzeczywiście szarpią kaskiem, ale i tak świetnie wyglądał w locie. Te niemieckie motocykle mają powagę w sobie. Po prostu patrzysz na niego i już wiesz. Jest jak amulet, coś symbolicznego i magicznego. Przez tylną obręcz, o którą opiera się konstrukcja na jednostronnym wahaczu z wałkiem napędowym, wyglądał jak uniesiony w powietrzu, w locie. Asymetria przedniego reflektora, chłodnice i duży silnik podkreślały atletyczną sylwetkę. Przednie koło przesunięto daleko w przód, aby zmieścił się tam stu osiemdziesięciokonny czterocylindrowiec. Jego cylindry pochylono pod takim kątem, że motocykl trzymany „w ręku” niewiele waży. A jego tylna część jest w ogóle tak lekka, że można porównać jej podrzucanie na parkingu, do manewrowania yamahą XT. Ktoś, kto wiedział jak obniżyć w K1300R środek ciężkości, wygrał. Kosmiczną sylwetkę uzyskał gratis. Krótka końcówka od LeoVince wygląda i brzmi jak trzeba. W każdym tunelu na naszej drodze wywoływała piekło i jednak gęsią skórę. K1300R nie darował mi, że zrzuciłem moją dwururkę, montując na wycieczkę fabryczną puchę.

W grajdole wykonałem rundę po znajomych mi koleinach. Na tym tłumiku nie poruszyłbym serca nikogo. Przed jamą Bronka moja kobieta pozostawiła rozłożony leżak. Padłem na niego tak, jak stałem nie zdejmując kasku. Leżak był wyjątkowo wygodny. Na gwieździstym niebie wprost nade mną mrugały światła pozycyjne samolotu na nocnym kursie. Zmierzał na południe, ku Pradziadowi i Austrii. Tam, skąd właśnie przybyliśmy.

Motocykle łączą i dzielą. Uczą wiele o nas i o innych. Żeby siebie i kogoś dobrze poznać, warto razem wyruszyć na nich w góry. Albo lepiej wcale tego nie robić, by uniknąć jeszcze większego „kwasu”. I może dlatego ten krótki, dwudniowy przelot tam i z powrotem przez kawałek Alp z K1300R, tym razem bez napiętego planu, filozofii i głębszego przemyślenia, tak wyśmienicie smakował. Dopisywała pogoda, maszynki grały, niewiele rozmawialiśmy. Nie musieliśmy.

Poniżej link do tego, jak czuje się Broniu na własnym rewirze już po zwiedzaniu dalszej okolicy:

https://www.youtube.com/watch?v=00EvGSK_0uA